在全球化浪潮席卷下，金融危機(jī)的波及范圍遠(yuǎn)比人們想象的更快更遠(yuǎn)。中國作為船舶制造業(yè)的大國，在這場(chǎng)來勢(shì)洶涌的風(fēng)暴中，也在所難免地被卷入其中。而華南造船作為中國三大造船基地之一，其造船主力軍廣船國際、龍穴造船公司等，自今年９月以來，已經(jīng)沒有一例新訂單。而由于銀行銀根緊縮，使廣東民營造船的日子也日顯艱難。也許誰也沒有想到，廣東造船業(yè)的拐點(diǎn)竟來得如此之快。只是２個(gè)月不到的時(shí)間，造船業(yè)就已經(jīng)感受到了陣陣寒意。不過，廣東造船業(yè)似乎多途徑地尋找到過冬辦法。

珠海：預(yù)先支付比例放開到１００％

珠海斗門區(qū)經(jīng)貿(mào)局與外商協(xié)會(huì)及時(shí)到外匯管理局協(xié)調(diào)，第一時(shí)間讓造船業(yè)預(yù)先支付由１０％提高到１００％，暫時(shí)使造船企業(yè)避免陷入資金鏈斷裂的危險(xiǎn)境地。

據(jù)了解，今年７月，為防止境外熱錢大量流入，國家對(duì)以投資貿(mào)易途徑入境的外匯加強(qiáng)了管理，規(guī)定凡是企業(yè)出口所得收匯必須先進(jìn)入待查賬戶。預(yù)先支付只允許企業(yè)提取其中的１０％—１５％，剩余貨款等企業(yè)商品交易完成后，憑有效單據(jù)到外匯管理局結(jié)匯�！暗�造船業(yè)是個(gè)很特殊的行業(yè)，造船合同通常都在一年多，一般情況下預(yù)先支付都是１００％，要不然我們就只能從銀行貸款買制造材料、給工人發(fā)工資�！倍烽T顯利造船廠一位負(fù)責(zé)人對(duì)記者說，“然而貸款并不是那么容易，企業(yè)有可能造成資金鏈斷裂，陷入無法開工甚至關(guān)閉的危險(xiǎn)境地�！�

造船業(yè)預(yù)先支付從之前的１０％放開到１００％，這種優(yōu)惠與扶助的辦法已經(jīng)向珠海近百家大小造船企業(yè)擴(kuò)散，相信有政府的利好支持，珠海造船企業(yè)度過寒冬不存在問題。

廣船國際：練好內(nèi)功準(zhǔn)備過冬

面對(duì)全球造船業(yè)處于景氣度的拐點(diǎn)，廣船國際總經(jīng)理韓廣德坦言，公司的訂單充足，現(xiàn)金流充裕，已經(jīng)準(zhǔn)備好過冬的“棉被”。

韓廣德告訴記者，盡管目前造船業(yè)被一股悲觀情緒所籠罩，從廣船國際目前的境況來看，受到的沖擊并不算大。今年１－９月，廣船國際今年一共獲得造船訂單１２艘，經(jīng)營合同已承接到２０１２年。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的晴雨表，在全球經(jīng)濟(jì)放緩的大背景下，造船業(yè)不可能獨(dú)善其身。公司今年已簽的訂單較之去年同期大為減少，但目前未遭遇船東撤單或棄船現(xiàn)象，公司船舶制造合同簽訂時(shí)預(yù)付款比例高達(dá)３－４成，船東不到走投無路，是不會(huì)輕易棄船的，因?yàn)檫@意味著將面臨３０％以上的損失。值得高興的是，在業(yè)內(nèi)一片悲觀中，１０月份廣船國際又有兩艘船的合同正式首付生效，并且今年造船的單價(jià)不降反而略有上升。

據(jù)韓廣德介紹，今年上半年，盡管面臨鋼材漲價(jià)、人民幣升值、勞動(dòng)力成本上升等諸多不利因素，廣船國際采取加大首付款比例、遠(yuǎn)期結(jié)售匯，在合同中附加匯率風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)特別條款減少匯率損失，加強(qiáng)降本增效，提高鋼材利用率和勞動(dòng)生產(chǎn)率，保持了穩(wěn)定發(fā)展的勢(shì)頭。

韓廣德談到，隨著鋼材價(jià)格在７月份見頂逐步回落，對(duì)船企拓展盈利空間無疑是利好。他同時(shí)表示，對(duì)于廣船國際來說，無論在造船技術(shù)上，還原材料的利用率和生產(chǎn)效益上，與日韓等國的一流船企還有一定的差距，將充分利用此輪調(diào)整的機(jī)會(huì)，加大科技投入力度，提高管理水平，練好內(nèi)功，急起直追，在高端船舶的制造上爭(zhēng)取更多的市場(chǎng)份額。

無船可拆改行做兼營

業(yè)內(nèi)有句行話叫“造船的不如修船的，修船的不如拆船的”，被認(rèn)為是附加值最高的拆船業(yè)，如今日子并不好過，素有拆船基地的廣東江門，也面臨著無船可拆的局面。據(jù)介紹，許多船東紛紛將老齡船只修修補(bǔ)補(bǔ)投入航線，即使是報(bào)廢的船只，也可能重新拆搭零配件繼續(xù)使用，使得拆船業(yè)形成了一個(gè)賣方市場(chǎng)。

造船業(yè)和拆船業(yè)歷來是一對(duì)“冤家”。廣東江門中新拆船鋼鐵有限公司董事長梁焯權(quán)不無憂心地告訴記者：“今年拆船量很小，可以不計(jì)�！倍�２００３年這家公司曾拆船３０萬輕噸。

其他的拆船廠也好不到哪兒去。江門一個(gè)拆船廠的老板告訴記者，他最近很忙，不過是忙著尋找維持拆船廠的門路。以前，拆船企業(yè)青睞于價(jià)值高的進(jìn)口報(bào)廢船、大船，現(xiàn)在，低附加值的國內(nèi)船只的拆解量占的比例從１０％逐年遞增到４０％以上，一些幾十噸、上百噸的小船也被接收了。

據(jù)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“無船可拆”的另一個(gè)原因是來自成本和競(jìng)爭(zhēng)的壓力：拆解下來的廢舊鋼鐵，國內(nèi)售價(jià)不到２０００元一噸，國際均價(jià)２５００元一噸；孟加拉國和印度等國家大力扶持拆船業(yè)，收購報(bào)廢船只的均價(jià)為四五百美元一輕噸，而我國均價(jià)不到３００美元一輕噸；我國還征收進(jìn)口報(bào)廢船只１７％增值稅，盡管返點(diǎn)８％，仍然不足以抵消成本差價(jià)。

因此，江門許多企業(yè)被迫轉(zhuǎn)產(chǎn)或兼營產(chǎn)業(yè)鏈條上其他行業(yè)，或利用自有的船塢和碼頭，兼營修船或者碼頭貨運(yùn)，或直接改行做鋼鐵加工業(yè)。如新會(huì)雙水拆船鋼鐵公司沒有拆船業(yè)務(wù)時(shí)，就加工生產(chǎn)集裝箱的解鑄件和槽鋼。

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