在春節(jié)來臨之前，貨運人將面臨壓力，但影響將是暫時的。

在2月10日之前的幾周，避行紅海帶來的的運力壓力將達到頂峰。但由于季節(jié)性需求下降，艙位將足以滿足需求。

為避免在紅海遭受襲擊，船只繞行好望角而導致的運力限制可能會持續(xù)到春節(jié)，但從長遠來看，應該不會導致航運公司的運力短缺。

Sea-Intelligence對船公司船期計劃的分析顯示，運力明顯受到了影響，因為一些船只在出發(fā)地等待路線更新，而一些船只在返回亞洲時延遲到達，導致1月中旬的運力同比下降超過20%。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示：“數(shù)據(jù)顯示，貨主可以預見到在未來幾周內(nèi)，亞洲出口會面臨運力短缺，這正是目前運價激增的原因。但根據(jù)當前的信息，這種運力短缺也被認為是暫時的。”

他說，如果船公司無法滿足額外的運力需求，（1月的）第二周和第三周將出現(xiàn)供應不足，因為若通過蘇伊士運河正常調(diào)度，本該有一艘船在一周內(nèi)離開亞洲，而現(xiàn)在則沒有了。

但會產(chǎn)生什么影響，目前仍存在不確定因素。

Murphy表示：“空航到底是船只路線改變造成的的多米諾骨牌效應，還是正常運營過程中的空航，這很難區(qū)分。”

“這在‘黃金周’（10月）到中國春節(jié)期間尤其如此，因為市場往往疲軟，航運公司會取消大量運力以配合下降的需求，尤其是在2023年，供需關系進入疫情后時代。“

Drewry的分析師也認為影響將是短暫的。Drewry估算，在全球總運力2800teu中，受紅海襲擊風險和航線改道影響的船只多達820艘，總運力高達1000萬teu。

Drewry供應鏈顧問部門負責人Philip Damas表示：“由于這些延誤恰逢中國春節(jié)的需求高峰期，目前從亞洲到歐洲的運力非常有限。”

他指出，從亞洲到美國東海岸的貨物延誤大約為六天；對于北歐航線來說，延誤的十天相當于總航程時間的30%；而對于地中海港口來說，延誤的15天則導致整個航程增加了57%。

他說：“這將給地中海的進口商和出口商帶來供應鏈困難。”

然而，在1月中旬的供應不足之后，春節(jié)后，即使進行繞行，集裝箱船的運力容量也很可能輕松滿足市場需求。

2023年年初，春節(jié)之后，航運公司在短短四周內(nèi)將空航增加了24%-29%。

Murphy表示：“考慮到2024年的春節(jié)離現(xiàn)在只有五周，正常情況下我們很可能會看到類似的情形，因為即便紅海事件后運費飆升，，目前的運力部署相對運價似乎依舊過高。”

來自Drewry的Damas對未來中期的運力前景也持樂觀態(tài)度。

他說：“接下來的五周，也就是2月10日的中國春節(jié)之前，對于托運人和航運來說將會很困難。”

“但我們相信，有足夠的運力來繞行，并且在中國春節(jié)之后，即期運價將再次下降。”