船東正面臨著越來越大的環(huán)保壓力，全球商船船隊平均船齡已達(dá)到近15年來新高。

船舶經(jīng)紀(jì)商表示，由于綠色燃料的獲得存在不確定性，船東在訂購使用綠色燃料的新船方面猶豫不決。另一方面，一些船東從“影子船隊”運營商對二手船舶的需求激增中獲利，許多本應(yīng)報廢的船舶仍在航行。

英國金融時報援引克拉克森數(shù)據(jù)報道稱，不包括總噸位小于 5000 噸的小型船舶，2023年12月全球商船船隊平均船齡達(dá)到 13.7 年，為 2009 年以來的最高水平。集裝箱船隊平均船齡達(dá)到14.3年，這是自1993年該公司開始收集此項數(shù)據(jù)以來的最高值；而運載石油和其他液體的油輪平均船齡達(dá)12.9年，也創(chuàng)下20年來的新高。

船舶經(jīng)紀(jì)商Gibson研究主管Richard Matthews表示，自俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)以來，我們幾乎沒有看到任何油輪報廢，這促使西方國家對俄羅斯貨物貿(mào)易施加限制。由所有權(quán)不透明的公司組成的“影子船隊”介入了俄羅斯石油運輸，買下了更老、更便宜的油輪，而大型石油公司往往在使用15年后考慮將其報廢。

Gibson數(shù)據(jù)顯示，自 2022 年 2 月俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)以來，一艘船齡為 15 年的阿芙拉型油輪（常用于運輸俄羅斯石油的中型油輪）的市場價格飆升了 129%，至 4000 萬美元。與此同時，阿芙拉型油輪的報廢價格僅增長了 40%，為 920 萬美元。

Richard Matthews強(qiáng)調(diào)，船東“不報廢是因為有很多錢可以賺”。烏克蘭戰(zhàn)爭也間接推高了石油運輸成本，因為歐洲從比俄羅斯更遠(yuǎn)的產(chǎn)油國進(jìn)口石油，油輪船東可以通過更遠(yuǎn)的航程獲得更高的報酬。

克拉克森研究總監(jiān)Stephen Gordon說，由于綠色法規(guī)和替代燃料的不確定性，航運公司也可能不愿訂購新船。盡管市場已經(jīng)提出了一系列化石燃料替代品，包括氨和綠色甲醇，但這些資源仍然稀缺。

當(dāng)前，監(jiān)管機(jī)構(gòu)和客戶對于船隊去碳化的壓力正越來越大。今年夏天，國際海事組織在最新的減排戰(zhàn)略中提出，要盡快使國際航運的溫室氣體排放量達(dá)到峰值，并在考慮到不同國情的情況下，在2050年之前或該年前后實現(xiàn)溫室氣體凈零排放。

但他們尚未就碳稅等經(jīng)濟(jì)措施達(dá)成一致，這些措施將縮小目前化石燃料與更昂貴的綠色燃料之間的價格差距。

倫敦大學(xué)洛杉磯分校航運與能源研究員Tristan Smith表示，薄弱的環(huán)境法規(guī)有可能使對老舊船舶的投資得到回報，這意味著“污染較嚴(yán)重的船舶在船隊中存在的時間更長”。

Stephen Gordon說，船隊老齡化也是船舶在 2010 年上一個造船高峰后接近生命周期終點的自然結(jié)果。但這一趨勢不太可能馬上逆轉(zhuǎn)。據(jù)克拉克森估計，隨著近年來造船企業(yè)的整合，造船能力自 2010 年以來已下降了 35%。

“我們看到集裝箱船和液化天然氣船的新造船正在增加，這可能會緩和老化趨勢。但散貨船和油輪的新造船計劃規(guī)模較小，因此老化趨勢仍將持續(xù)。”Stephen Gordon總結(jié)道。