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海洋衛(wèi)士壓載水

TPM24召開!托運(yùn)人指望運(yùn)力過剩能壓低運(yùn)價(jià)

2024-03-06 18:56:11
來源:航運(yùn)界 編輯: 國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說

航運(yùn)界網(wǎng)消息,第24屆TPM3月3日-6日在美國(guó)加州長(zhǎng)灘召開,近4000名代表參加了這一年度盛會(huì)。

每年一屆的TPM會(huì)議是全球航運(yùn)和物流領(lǐng)域中最重要的活動(dòng),尤其是在跨太平洋地區(qū), 匯聚了世界各地的貨主、船公司、第三方物流服務(wù)商以及相關(guān)行業(yè)的專業(yè)人士。TPM會(huì)議也被視為跨太平洋合同運(yùn)價(jià)談判季的啟動(dòng)儀式。

今年在TPM24會(huì)議上,參會(huì)代表們被告知,指望全球班輪“運(yùn)力過剩”承壓下簽署相對(duì)較低的長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)的托運(yùn)人可能會(huì)失望。

咨詢公司AXS Alphabliner副總裁Jan Tiedemann表示,目前有集裝箱船訂單819艘,總運(yùn)力699萬(wàn)TEU,占當(dāng)前全球船隊(duì)艙位的近25%,再加上需求疲軟,這導(dǎo)致了運(yùn)價(jià)暴跌的預(yù)期。

他說,“未來的運(yùn)力增長(zhǎng)壓力肯定很大,但可能沒有一些人想象的那么糟糕。”

他解釋道,“此外,我們預(yù)計(jì)2024年和2025年的訂單將非常低,大部分訂單將集中在干散貨和油輪領(lǐng)域,這些細(xì)分市場(chǎng)也需要更新船隊(duì)。”

Jan Tiedemann表示,隨著超大型集裝箱船(ULCV)的局限性越來越明顯,船公司的訂購(gòu)策略也在演變。

他說,“五年后,我們將首次處于第一代ULCV即將退役的階段,在這一點(diǎn)上,我們將質(zhì)疑是否還需要對(duì)這類船進(jìn)行進(jìn)一步投資。”

目前,全球約350萬(wàn)TEU的船齡超過20年,其中790萬(wàn)TEU超過15年,占船隊(duì)的近28%。

他說,“這些老的ULCV使用過時(shí)的設(shè)計(jì),船體和主機(jī)的設(shè)計(jì)速度要高得多。我們預(yù)計(jì)這些船會(huì)被拆解,因?yàn)闆]有二級(jí)航線或利基市場(chǎng)。”

他補(bǔ)充說,2021年的大部分訂單是ULCV和新巴拿馬型船舶,“但現(xiàn)在我們看到了中型船舶的訂單,以取代老的巴拿馬型船隊(duì)”,重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)燃油效率和使用替代燃料的能力。

他解釋道,“有一批新型高效中型船舶,還有大量小型支線船的訂單。”

與此同時(shí),紅海危機(jī)和巴拿馬運(yùn)河限流繼續(xù)吸收額外的運(yùn)力,而降速航行的舉措也起到了一定作用。

他說,“亞洲-北歐航線往返增加的兩周的額外中轉(zhuǎn)時(shí)間需要增加16%的運(yùn)力才能維持服務(wù)頻率,而亞洲-美東航線繞好望角航行也是如此;而將航行速度降低1.5-2節(jié)需要增加5.6%的運(yùn)力。”

在TPM24發(fā)布會(huì)上,顯然赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)(ONE)的首席執(zhí)行官都是網(wǎng)紅。

在集運(yùn)市場(chǎng)前景的小組討論上,ONE首席執(zhí)行官Jeremy Nixon提到了馬士基與MSC宣布將在2025年1月終止2M聯(lián)盟合作,以及THE聯(lián)盟的創(chuàng)始領(lǐng)導(dǎo)公司赫伯羅特將于2025年1月31日退出,并與馬士基開展名為“雙子星”的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)協(xié)作。

Jeremy Nixon淡化了赫伯羅特“劈腿”的影響,特別是對(duì)跨太平洋航線的影響,他指出,德國(guó)班輪公司在該航線上部署的運(yùn)力“份額相對(duì)較小”。

此外,他看好“分手”之后的生活,表示ONE“將在2024年期間在THE聯(lián)盟之外推出新的獨(dú)立服務(wù)”。

對(duì)于尋找替代聯(lián)盟成員或探索其他合作,ONE顯然保留了所有選項(xiàng)。值得一提的是,Jeremy Nixon表示“正在進(jìn)行一些討論,下月初,我們將公布最新進(jìn)展”。

對(duì)于紅海危機(jī)的影響,Jeremy Nixon表示目前仍然是“可管理”。“但是,如果跟TPM24主旨發(fā)言人Robert Gates的預(yù)測(cè)一致,認(rèn)為這種情況可能會(huì)持續(xù)兩年......那么每個(gè)人都需要重新思考他們的供應(yīng)鏈,考慮庫(kù)存水平。”

與此同時(shí),他對(duì)從亞洲到美西的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)飆升進(jìn)行了辯護(hù),由于紅海危機(jī)的傳導(dǎo)效應(yīng),自去年12月以來,現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)飆升了約170%。

Jeremy Nixon表示,“我不認(rèn)為現(xiàn)在的運(yùn)價(jià)有那么瘋狂。”至于美東勞工合同將于10月結(jié)束的迫在眉睫的威脅,他表示,這是迄今為止新合同討論中的一個(gè)“關(guān)鍵問題”。

基于此,他表示“今年,客戶將嘗試向美西運(yùn)送更多的貨物。”

隨著ONE 表示對(duì)赫伯羅特“視而不見”,赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen也上臺(tái)與標(biāo)準(zhǔn)普爾全球副總裁Peter Tirschwell進(jìn)行了對(duì)話。

與此同時(shí),“雙子星”合作計(jì)劃是否會(huì)成功還沒有定論,樞紐-輻射網(wǎng)絡(luò)(hub & spoke)是該戰(zhàn)略的核心,目標(biāo)是將船期準(zhǔn)班率提升到超過90%的水平。

Alphabliner副總裁Jan Tiedemann指出,“這在紙面上看起來相當(dāng)不錯(cuò),但問題是,在實(shí)踐中會(huì)奏效嗎?”

事實(shí)上,一些行業(yè)資深人士表示,現(xiàn)實(shí)中hub & spoke往往不能達(dá)到理想狀態(tài),出口箱失去了母船連接,進(jìn)口貨物在樞紐港口滯留數(shù)天。因此,托運(yùn)人通常更喜歡直掛的確定性。

Rolf Habben Jansen說,“實(shí)踐出真知。”他補(bǔ)充道:“我們必須證明這個(gè)戰(zhàn)略有效”,并承認(rèn)業(yè)內(nèi)存在很多質(zhì)疑。

他補(bǔ)充道,當(dāng)我們與馬士基討論hub & spoke網(wǎng)絡(luò)時(shí),也有一些人持懷疑態(tài)度,但他表示,兩家班輪公司相信,通過穿梭航線運(yùn)營(yíng)可以有效實(shí)施,因?yàn)閽炜扛劭跍p少了,“出問題的可能性就小了”。

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