航運界網(wǎng)消息，全球咨詢公司AlixPartners在《2024年全球集運市場展望》中表示，盡管2023年班輪公司盈利狀況較疫情期間大幅下滑，且在未來可能各種面臨“內(nèi)憂外患”的挑戰(zhàn)，但2023年的業(yè)績顯示，班輪公司已適應疫情后的現(xiàn)實，目前仍處于相對健康的狀態(tài)，具有在“波濤洶涌”的市場中蓬勃發(fā)展的戰(zhàn)略靈活性。

AlixPartners在報告中稱，班輪公司2023年的業(yè)績反映了船公司在運價低迷的市場環(huán)境中生存的“韌性與適應能力”。

媒體和分析師關注的焦點在于業(yè)績較“超級繁榮”的峰值大幅下降，但事實上，大多數(shù)班輪公司仍保持盈利，且大多數(shù)公司財務指標都非常健康。

報告稱：“班輪公司在2023年保持盈利，在大多數(shù)財務指標上都獲得了相對較好的業(yè)績。盡管收入下降，但主流班輪公司的狀況相當不錯。”

AlixPartners數(shù)據(jù)顯示，總體而言，盡管2023年統(tǒng)計的班輪公司的總營收從2022年的3620億美元降至2540億美元，同比下降30%；息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）從1580億美元降至710億美元，同比下降55%，但這仍顯著高于2010-2020年的平均水平。

報告指出：“班輪公司的健康狀況在一系列其他財務指標中也顯而易見。債務總額與與EBITDA之比為1.2，與疫情前的高杠桿相去甚遠。2023年的資本支出占現(xiàn)金流的25%，高于2021-2022年，但遠低于2010年至2019年的平均水平。”

當然，AlixPartners強調(diào)指出，盡管如此，集運業(yè)仍面臨各種“內(nèi)憂外患”的局面。

盡管由于繞好望角航行，導致一些額外的運力被吸收，但集運市場的運力過剩仍是最大的挑戰(zhàn)。

AlixPartners稱：“隨著班輪公司重新部署航線，以適應紅海和蘇伊士運河的實際中斷，導致2022年以來市場長期承壓的運力過剩幾乎已經(jīng)消失，至少是暫時消失了......”

根據(jù)AlixPartners的數(shù)據(jù)，截至2023年底，全球總運力約為2780萬TEU，增長8%，同時今年還將有 200 萬TEU運力交付，2025 年則為150萬TEU，盡管其中一些可能會推遲。

報告稱：“在正常情況下，運力不可阻擋的增長，加上貿(mào)易增長的低迷，將抑制運價的復蘇。”

實現(xiàn)2050年凈零排放目標需投資1.4萬億美元

然而，無論紅海危機持續(xù)多長時間，長遠來看，班輪公司都面臨著更大的挑戰(zhàn)，尤其是在脫碳方面。

AlixPartners數(shù)據(jù)顯示，盡管班輪公司已經(jīng)做出了巨大努力，但集運業(yè)2023年碳排放量仍上升至2.3億噸，占航運業(yè)排放總量的近四分之一。

報告稱：“集運業(yè)的二氧化碳排放量非但沒有下降，反而將在2024年急劇上升，因為集裝箱船繞好望角航行，這將使其航程增加約30%。”

如果不采取重大干預措施，AlixPartners預測最壞結果是，到2050年排放量將增加至3.5億噸。

報告稱：“即使是有針對性的投資和使用替代燃料，也可能不足以實現(xiàn)到2030年減少20%的目標。但如果到2030年將5%至17%的船隊轉換為零排放燃料，到2050年將84%至93%的船隊轉換為無排放燃料，那么到2050年凈零排放目標仍然可以實現(xiàn)。”

“實現(xiàn)這一目標將需要高達 1.4 萬億美元的投資，盡管這些成本由運營商、能源供應商以及托運人和最終用戶分擔。但如果沒有強有力的激勵措施，沒有進一步、更強有力的監(jiān)管制度，所需的投資和減排目標就不會實現(xiàn)。”

報告稱：“國際監(jiān)管很難制定和協(xié)調(diào)，特別是考慮到不同政府在緩解氣候變化方面的方法不同，以及他們對這一問題的優(yōu)先次序不同。”

不用驚慌！

對15家上市班輪公司的分析表明，班輪公司擁有穩(wěn)健的資產(chǎn)負債表，并有意愿利用疫情期間獲得的“意外”之財進行投資。

報告稱，對班輪公司來說，即使在運價下降、收入壓力、地緣沖突和資本市場充滿挑戰(zhàn)的情況下，這也沒有阻止班輪公司在2023年繼續(xù)投資，并將資本支出提高到2012年以來的最高水平，達到220億美元。而且班輪公司的現(xiàn)金流總額達到830億美元，是過去10年平均水平的3.7倍。

AlixPartners航運、物流和基礎設施業(yè)務全球聯(lián)合負責人Marc Iampieri表示：“應對中斷是全球集運業(yè)的標準操作程序。”

“班輪公司已經(jīng)證明，靈活性、適應性和對盈利能力的不懈關注仍然至關重要。這些行動的充分性將受到實時檢驗。”

AlixPartners警告稱，隨著運力的增加，運價將面臨下行壓力。然而，紅海危機和聯(lián)盟重組，可能會使運價擺脫停滯。隨著航線網(wǎng)絡的重新調(diào)整，航程也有所延長，使運價存在潛在的上升趨勢。

Marc Iampieri總結道，“集運市場沒有恢復到疫情前的正常水平的跡象，而且大多數(shù)班輪公司的財務狀況良好，具有在波濤洶涌的市場中蓬勃發(fā)展的戰(zhàn)略靈活性。”

在航運界網(wǎng)看來，正如分析師所言，過去的市場表明，航運市場作為當前人類生活不可或缺的一環(huán)，或者說是“剛需”行業(yè)，與其他周期性傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)一樣，優(yōu)秀的企業(yè)不僅能成功跨越“周期”，而且每次闖過蕭條期后，熬過來的企業(yè)規(guī)模都會擴大一圈。況且，主流的班輪公司在超級周期中獲得豐厚的收益，目前有足夠的“儲備”。

更幸運的是，在充滿不確定性的市場環(huán)境下，不同規(guī)模和背景的班輪公司，選擇了不同的發(fā)展戰(zhàn)略，或通過不斷投資擴大船隊運力，或垂直拓展可持續(xù)的航運與物流解決方案，或與合作伙伴達成新的聯(lián)盟，這都有助于向客戶提供了不同的選擇，進而助力客戶持續(xù)提升供應鏈的韌性和可靠性。