2023年第三季度集裝箱航運市場總結(jié)與展望

需求

我們預(yù)測，2023年全球集裝箱貿(mào)易增幅將介于-0.5%-0.5%，2024年增幅3.0%-4.0%。頭程航線和區(qū)域貿(mào)易量情況略有改觀。我們預(yù)測2023年增長0.0%-1.0%，2024年增長3.5%-4.5%。

在2023年上半年，尾程航線和區(qū)域貿(mào)易航線的表現(xiàn)略低于我們之前的預(yù)測。然而，頭程航線和區(qū)域貿(mào)易的情況略好，且貿(mào)易總量實際符合上一次5月發(fā)布的預(yù)測。

不幸的是，我們認為今年剩下幾個月將持續(xù)輕微惡化。與之前的基本情況相比，我們對2023年的總貿(mào)易量預(yù)測下調(diào)了0.5%，而對結(jié)合頭程航線和區(qū)域貿(mào)易量的增長預(yù)測保持不變。

對于2024年，我們將總貿(mào)易量以及結(jié)合頭程航線和區(qū)域貿(mào)易量的增長預(yù)測都較之前的基礎(chǔ)下調(diào)了2.5%。

與我們2023年第二季度報告中的低預(yù)期一樣，我們現(xiàn)在認為，由于企業(yè)和消費者的金融環(huán)境緊縮，許多關(guān)鍵交易的交易量復(fù)蘇將推遲到2024年。

在2023年7月的報告中，國際貨幣基金組織(IMF)將2023年的GDP增長預(yù)估略微上調(diào)至3.0%，同時將2024年的GDP增長預(yù)估維持在3.0%。2023年的增長主要影響歐洲和地中海、北美、南美和中美洲地區(qū)。

若IMF的預(yù)測準確，那么2020年至2024年五年間，全球經(jīng)濟平均年增長率為2.5%，將遠低于趨勢水平，嚴重低于2010年至2019年期間3.7%的平均年增長率。

制造業(yè)也較之往常更為疲軟。衡量制造業(yè)活動的全球采購經(jīng)理人指數(shù)(PMI)，在過去11個月中有10個月處于緊縮狀態(tài)(低于50)。歐洲制造業(yè)PMI尤為疲軟，而中國和日本的PMI一直在50左右徘徊，有時略高于50，但大多數(shù)情況下略低于50。與此同時，中國新出口訂單PMI多月保持在50以下。

盡管歐盟和美國的消費者信心有所提振，中國也結(jié)束了新冠肺炎防控措施，但零售貿(mào)易并未向好。在歐盟和美國，零售額迄今仍低于2022年的水平。在中國，復(fù)蘇也遠不及預(yù)期。

美國的個人儲蓄發(fā)展凸顯了高利率和高通脹仍對消費者構(gòu)成挑戰(zhàn)。在疫情期間，美國消費者積累了2.1萬億美元的超額儲蓄。然而，自2022年初以來，個人儲蓄率一直低于疫情前的水平，目前幾乎所有過剩儲蓄皆以殆盡。

很大程度上，正是由于儲蓄過剩，美國消費者才得以繼續(xù)以高于預(yù)期的水平消費。因此，缺乏過剩儲蓄也可能對未來的消費支出產(chǎn)生負面影響。然而，持續(xù)的高就業(yè)率可能有助于降低影響。

庫存堆積仍對未來進入美國集裝箱貿(mào)易量構(gòu)成風(fēng)險。經(jīng)過一段時間的擴張，企業(yè)庫存的價值似乎已經(jīng)趨于穩(wěn)定。相對于銷售，庫存似乎回到了疫情前的水平。然而，對于占總商業(yè)庫存份額最高的兩個行業(yè)（制造業(yè)和批發(fā)業(yè)），存銷比率仍高于疫情前的水平，這表明庫存可能仍需調(diào)整。

從正面來看，自2023年1月以來，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)為二十國集團(G20)制定的綜合領(lǐng)先指標(CLI)持續(xù)上升，表明經(jīng)濟活動從放緩轉(zhuǎn)向增加。但到目前為止，該指數(shù)仍低于100，表明經(jīng)濟增長低于趨勢水平。通常，CLI會提前6-9個月預(yù)測經(jīng)濟增長。G20國家占全球國內(nèi)生產(chǎn)總值約80%，占國際貿(mào)易約75%。

東亞和東南亞、歐洲和地中海以及北美地區(qū)的頭程航線和區(qū)域貿(mào)易量占總量的75%，表現(xiàn)不盡如人意。2023年第二季度的進口量比去年同期下降5.4%，僅比疫情前2019年第二季度增長4.3%。大洋洲地區(qū)的貿(mào)易量漲幅更糟。

與此同時，印度次大陸和中東、南美和中美洲以及撒哈拉以南非洲地區(qū)出現(xiàn)了穩(wěn)健的增長。未來幾年，這些地區(qū)的經(jīng)濟將是增長最快的地區(qū)之一，進口量增長也可能繼續(xù)高于平均水平。平均而言，進入這些地區(qū)的頭程航線和區(qū)域貿(mào)易量比其他地區(qū)要長，需要更多的航行時間。因此，船舶需求的增長速度可能略快于頭程航線和區(qū)域貿(mào)易集裝箱量的增長速度。

另一方面，巴拿馬運河目前的低水位可能會鼓勵托運人和班輪經(jīng)營人將貨物從美國東海岸轉(zhuǎn)移到美國西海岸，從而減少運輸相同數(shù)量集裝箱所需的船舶數(shù)量。

供給

我們已將船隊規(guī)模的增長預(yù)測修改為2023年7.9%，2024年7.8%。

迄今為止，船廠交付的船舶總TEU達到了歷史新高。然而，船東仍在繼續(xù)下單，訂單量僅略低于2023年3月創(chuàng)下的760萬TEU的紀錄。

因此，船舶交付量預(yù)計將在2023年和2024年分別達到230萬TEU和270萬TEU，創(chuàng)下歷史新高。

由于拆船量與去年相比僅略有增加，我們將下調(diào)2023年的拆船量預(yù)測至200,000 TEU，同時維持2024年600,000 TEU的預(yù)測。

自第一季度以來，平均航速略有增加，但年初至今仍保持0.5節(jié)航速，比2022年同期低3.5%。即將交付的船舶可能會讓班輪經(jīng)營人通過在現(xiàn)有運營中投入更多運力、進一步降低航行速度。這將減少溫室氣體排放并提高船舶CII評級。

迄今為止，航速的下降幅度低于預(yù)期，我們從而修改了航速下降對運力供給的預(yù)測�，F(xiàn)預(yù)估，2023年的運力增長將下降3%，但維持2024年5%的預(yù)測。

巴拿馬運河的水位較低，導(dǎo)致通過運河的貨物量減少，從而降低了船隊能效，尤其是往返美國東海岸的跨太平洋貿(mào)易。

到目前為止，集裝箱船在通過巴拿馬運河時未發(fā)生重大延誤。當然，延誤和局部擁堵仍有可能加劇，但很難對全球船隊能效造成巨大影響。

需求

2023年上半年，頭程航線和區(qū)域貿(mào)易量同比下降4.9%，第一季度下降8.0%，第二季度下降2%。我們預(yù)測下半年貿(mào)易量同比增長6.1%，因為根據(jù)預(yù)計，市場不會出現(xiàn)2022年那樣異常的急劇下跌。預(yù)計全年貿(mào)易量將同比增長0.0%至1.0%。

到2024年，隨著促進貿(mào)易量增長的條件更為有利，我們預(yù)計頭程航線和區(qū)域貿(mào)易量增長率將在3.5%-4.5%。

據(jù)預(yù)計，2023年船隊規(guī)模將上升10.9%，2024年將上升2.8%。相較于這兩年的船隊規(guī)模增長，降低航行速度將降低船隊規(guī)模增長。然而，港口擁堵情況相較2022年有所好轉(zhuǎn)，將導(dǎo)致2023年的船隊規(guī)模增長。

供需平衡的惡化已經(jīng)對運費和期租租金以及二手船價格造成了影響。

集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(CTS)的全球價格指數(shù)顯示，2023年6月的平均運費同比下降了61%。亞洲出口貨物的運費受到的影響尤其嚴重，所有貿(mào)易航線的運費都有所下降。

2023年8月，平均期租租金比去年同期下降了75%，平均固定時間縮短了一半。二手船價格隨期租租金下降，同比下降47%。

鑒于我們對供需增長的預(yù)測，我們認為期租和二手船市場仍將面臨壓力。季節(jié)性需求波動可能暫時支撐租金和價格上漲，但不會改變整體市場走勢。

盡管我們預(yù)測，2024年市場需求端的漲幅將高于比運力供給端，但市場仍將面臨運力嚴重過剩的壓力，而這將繼續(xù)困擾市場。

若班輪經(jīng)營人能夠更好地根據(jù)市場需求調(diào)整運力，運費市場可能會更好。然而，我們認為，鑒于新造船洪量涌入，以及大多數(shù)班輪經(jīng)營人目前仍保持盈利，班輪經(jīng)營人將真正做到及時調(diào)整。