船公司的樂觀業(yè)績掩蓋了黯淡的前景

集裝箱航運公司預計今年市場將恢復正常。雖然從某種意義上說，這是積極信號，但也意味著虧損的可能性

一年前的這個時候，集裝箱班輪公司仍在享受疫情這一特殊情況帶來的充沛盈利。

航運公司之所以能夠在疫情影響下創(chuàng)下利潤的歷史新高，是受益于在擁堵高峰期的運價，當時貨主愿意不惜一切代價確保運力。

即便當時，市場的變化也是顯而易見的�，F(xiàn)貨運價開始急劇下降，而為了避開高峰期，貨物預提運輸導致旺季需求平穩(wěn)下降。

在公布上半年業(yè)績的同時，航運公司警告稱，市場正在“正常化”。

過去幾周，隨著各航運公司發(fā)出了半年報，表現(xiàn)大不相同，而市場正�；�的影響也在變得顯而易見。

包括馬士基、達飛和Ocean Network Express(ONE)在內(nèi)的航運公司的息稅、折舊和攤銷前利潤下降了約70%，因為每標箱的運輸收入大幅下降。

然而，這種相對的下跌需要放在去年人為創(chuàng)造的高點的背景下看待。在目前公布財報的公司中，馬士基二季度實現(xiàn)利潤15億美元。這大約是其2019年全年收入的三倍。

此外，情況并不像看上去那么糟糕。以馬士基為例，該公司根據(jù)2023年的情況，實際上上調(diào)了今年盈利預期的下限。

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen表示: “從盈利能力的角度來看，(馬士基)的息稅前利潤和息稅前利潤表現(xiàn)良好，與達飛持平，略高于ONE。”

“此外，應該指出的是，盡管利潤率已從疫情高峰時期大幅下降，但仍遠高于2019年大流行前的水平。”

Hapag-Lloyd首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示，今年迄今為止的表現(xiàn)與預期基本一致，盡管“顯著正�；�”，但該公司第二季度業(yè)績“相當強勁”。

該公司將全年的息稅前利潤指引保持在21億美元至43億美元之間。

但也有很多預警。Habben Jansen指出了復蘇的初步跡象，但他警告稱，即使旺季真的出現(xiàn)，第四季度也存在很大的不確定性。

達飛的盈利能力也仍高于疫情前的標準，該公司對船隊運力不斷增加及其對運費的影響發(fā)出了警告。這家法國航運公司預計今年剩余時間的增長將是“緩慢的”。

位于新加坡的ONE，前景仍不明朗。

“隨著運輸需求和貿(mào)易模式的繼續(xù)改變，市場預計會進一步發(fā)生變化，造成難以預測的不確定前景。”

該公司補充稱，對截至2024年3月的財年的預測尚未確定，此前該公司已將發(fā)布預測推遲了3個月。

然而，對一些其他公司，前景不難解讀。

雖然以色列航運公司Zim尚未公布今年第二季度業(yè)績，但它是第一家下調(diào)全年業(yè)績預期的公司。

Zim目前預計，調(diào)整后息稅前虧損將在1億至5億美元之間，而此前的預期是盈利1億至5億美元。

該公司首席執(zhí)行官Eli Glickman表示:“近期集裝箱航運市場狀況繼續(xù)充滿挑戰(zhàn)，預計今年剩余時間需求將保持低迷。”

“雖然我們第二季度的業(yè)績大致與我們的預期相符，但我們不再預期2023年下半年運費會出現(xiàn)改善，這與之前的假設(shè)相符。”

其他公司也在苦苦掙扎。臺灣萬海集團不僅第一季度出現(xiàn)虧損，二季度繼續(xù)凈損23.4億元新臺幣，上半年總計凈損44.59億元新臺幣，約1.4億美元。

目前待售的HMM也面臨全年虧損，此前它剛剛勉強實現(xiàn)盈利，營業(yè)利潤僅為1.21億美元。

就連馬士基也無法保證未來幾個季度不會出現(xiàn)虧損。

盡管該公司首席執(zhí)行官Vincent Clerc聲稱今年上半年“表現(xiàn)強勁”，但他表示，運費仍是一個重要的“未知因素”。

他說:“我們預計，未來幾年我們將看到一個充滿挑戰(zhàn)的環(huán)境。”“有可能在某些季度出現(xiàn)負增長。”

因此，隨著供應鏈和運費的正�；�，另一種正�；�也隨之而來: 集裝箱航運回歸正常的損益循環(huán)。