集裝箱運輸一直采用超慢速航行的最佳策略之一來抑制市場最糟糕的情況。根據(jù)Clarksons Research的數(shù)據(jù)，今年第一季度，集裝箱船隊的平均航速降至歷史最低水平，而來自BIMCO的分析表明，船舶的航行速度可能會更慢。

在疫情期間，班輪運營商由于強勁的需求和普遍的港口擁堵情況，將平均航速提高了高達4%。如今，情況已經(jīng)發(fā)生了很大變化，2023年第一季度平均航速降至13.8節(jié)，同比下降了4%，BIMCO表示這一速度在2025年之前可能會下降10%。

Alphaliner分析師Jan Tiedemann證實，班輪服務一直在放緩，部分原因是為了消化原本過剩的運力。然而，根據(jù)Alphaliner的最新數(shù)據(jù)，最近幾周，隨著燃油價格的下跌，全球班輪船隊的平均速度略有上升。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，在過去兩年中，全球集裝箱船隊的平均速度下降了大約一節(jié)。Tiedemann表示：“這聽起來并不多，但從16.5節(jié)的全球平均水平來看，這大約慢了6%，也就是說，為了運輸相同的貨物量，運力也要相應增加。”

“服務放緩是運營商中常用的手段。過去幾十年里，每當結構性運力過剩或燃油價格高企(或兩者兼而有之)時，我們都會看到這種做法。”集裝箱咨詢公司Vespucci Maritime的創(chuàng)始人Lars Jensen解釋稱，目前，該行業(yè)正面臨著這兩個問題：大量新增運力正在投入需求增長緩慢的市場。新的環(huán)境法規(guī)和即將到來的碳稅與提高燃料價格具有相同的影響。

來自亞洲造船廠的創(chuàng)紀錄的大量新造船正投入運營，而集裝箱船的航速越來越慢。例如，馬士基和地中海航運公司本月宣布，他們將向亞歐航線投入另外9艘船舶，同時補充說，這些服務將比以前慢三天，從而消化所有新運力。

由于需求低迷，加之需要交付的訂單異常龐大，班輪公司預計具有挑戰(zhàn)性的環(huán)境將持續(xù)很長一段時間，因此船公司一直在調(diào)整船隊以降低航速。例如，韓國船公司HMM上個月宣布了一項決定，將六艘集裝箱船的螺旋槳更換為專為慢速航行而設計的效率更高的螺旋槳。

Alphaliner分析師Tiedemann觀察到，向液化天然氣、甲醇和氨等新燃料的過渡也有利于降低速度，因為這些燃料將比目前的燃料貴得多。他解釋說：“這改變了資本成本/燃料成本平衡，因此在節(jié)省燃料的同時部署額外的船只是有意義的。”

在整個疫情期間獲得創(chuàng)紀錄的利潤之后，過去11個月班輪公司的運氣一直在下滑。以色列的ZIM和臺灣的萬海航運本月成為自2020年以來首批出現(xiàn)季度虧損的大型班輪公司。然而，總體而言，慢速航行使得大多數(shù)航運公司成功地避免了虧損，Blue Alpha Capital主管John McCown上周五報告稱，集裝箱航運業(yè)第一季度實現(xiàn)凈利潤130億美元。