由于新冠肺炎疫情期間市場需求強勁且港口普遍擁堵，班輪運營商將船舶平均航速提高了4%。而當前情況已大不相同，2023年第一季度，集裝箱船平均航速已降至13.8節(jié)，同比下降4%，預(yù)計2025年前將下降10%。

調(diào)整航速是管理運力供應(yīng)的有效方法。較低的航速也能減少燃油消耗和溫室氣體排放。慢速航行在金融危機后首次應(yīng)用，當時干線航線的航速降低了20%。

雖然平均航速已大幅下降，但去程航線仍然保持高速航行。洲際航線中的大型船只航速依然高于區(qū)域航線中的小型船只，但這一情況可能會改變。

2019年，大型船舶的平均航速比小型船舶快2.6節(jié)。2022年第一季度，這一速度差縮小到1.8節(jié)，2023年第一季度進一步縮小到1.6節(jié)。2023年第一季度，按船舶箱量計算的加權(quán)平均航速同比下降6%，而平均航速僅同比下降4%。因此，運力供應(yīng)下降速度大于航速降幅。

未來，去程和回程航線之間的速度差可能會縮小。為了遵守現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI），一些船舶不得不限制發(fā)動機功率（EPL），從而降低其最高航速。為了預(yù)留最高航速和預(yù)定航速之間的緩沖期（船舶可能遇到港口延誤或惡劣天氣），必須降低預(yù)定航速。航速更快的去程航線將受到更大影響，從而縮小了去程和回程之間的航速差。船舶碳強度指標（CII）監(jiān)管和總體溫室氣體排放目標或?qū)⒁�求進一步降低航速。

平均航速較低的另一個原因是港口擁堵緩解，一些船只返回亞太地區(qū)的航速比正常速度要慢。