日前，地中海航運(yùn)（MSC）和馬士基宣布在2025年協(xié)議到期后終止雙方的船舶共享合作。2M聯(lián)盟運(yùn)營終止后，MSC和馬士基是否會單獨(dú)行動？馬士基會加入另一個聯(lián)盟還是創(chuàng)建一個新的聯(lián)盟？這將對其他聯(lián)盟帶來哪些影響？會否對運(yùn)價產(chǎn)生影響？

MSC的擴(kuò)張之路

在過去兩年中，MSC的擴(kuò)張速度遠(yuǎn)超同行，在去年超越馬士基成為全球最大班輪公司。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，自2020年8月以來，MSC已經(jīng)收購了271艘二手船，運(yùn)力超過100萬TEU。MSC最近收購的運(yùn)力超過了全球第八大班輪運(yùn)營商HMM的全部運(yùn)力。

此外，MSC有超過180萬TEU的手持訂單，是其他運(yùn)營商訂單量的兩倍多。其訂單量高于世界第四大班輪公司赫伯羅特的現(xiàn)有運(yùn)力。

Alphaliner航運(yùn)分析師兼歐洲編輯Stefan Verberkmoes認(rèn)為，MSC將獨(dú)立運(yùn)營，利用自己的資源來搭建一個沒有任何合作伙伴的全球網(wǎng)絡(luò)，這也是MSC在2015年加入2M之前的習(xí)慣做法。

Verberckmones表示：2M分道揚(yáng)鑣不足為奇。聯(lián)盟成立時，規(guī)模經(jīng)濟(jì)非常重要，大家都想擁有大船，而裝滿這些船只的唯一辦法就是合作�，F(xiàn)在完全不同了，MSC可以‘單飛’了。

Sea Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示，MSC已經(jīng)通過購買二手船和建造新船擴(kuò)大其在聯(lián)盟之外的投資。

 馬士基的經(jīng)營戰(zhàn)略

與MSC不同的是，馬士基在過去3年一直保持船隊總運(yùn)力數(shù)量不變。其致力于成為一個端到端的綜合物流供應(yīng)商，尋求從長期客戶中獲得更多收入。

Verberckmones指出，馬士基沒有專注于船隊擴(kuò)張，而是選擇了另一種策略，所以如果他們想保持現(xiàn)有的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，就需要找到替代者。

馬士基稱，公司將繼續(xù)積極參與船舶共享協(xié)議（VSA），目前已經(jīng)參與其他地區(qū)的40多個VSA，在2025年2M聯(lián)盟協(xié)議結(jié)束后，對參與更多的VSA持開放態(tài)度。

Murphy認(rèn)為，馬士基不太可能組建新聯(lián)盟，或加入現(xiàn)有的聯(lián)盟。我認(rèn)為馬士基更有可能簽VSA。目前在亞洲－美東航線，其與非2M成員Zim合作。他們還可以在一些航線中與The Alliance進(jìn)行艙位共享，在其他航線與Ocean Alliance開展合作。與其加入聯(lián)盟，我認(rèn)為他們更有可能專注于關(guān)鍵市場，以便提供端到端服務(wù)，而在其他市場則通過簽訂VSA或?qū)ふ姨峁┡撐还蚕淼暮献骰锇椤?/p>

戰(zhàn)略不同

Murphy認(rèn)為，MSC與馬士基的戰(zhàn)略重點(diǎn)完全不同。馬士基致力于成為端到端物流供應(yīng)商，因而海運(yùn)是大型機(jī)器中的一個齒輪，這個齒輪只需要發(fā)揮作用，不一定要取得收益。而MSC希望作為一家船舶運(yùn)營商取得收益，這很可能意味著空白航次的增加。MSC獨(dú)立運(yùn)營的航線更像是不定期航線，而不是班輪服務(wù)。這兩種策略導(dǎo)致聯(lián)盟內(nèi)部有摩擦。

Murphy表示：加入另一個聯(lián)盟的可能性很小，因為這只會讓馬士基面對經(jīng)歷過的所有挑戰(zhàn)。

替代MSC的其他障礙

有分析師認(rèn)為，2M的終結(jié)最終將導(dǎo)致更大規(guī)模的聯(lián)盟重組。

咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen表示：這只是一系列聯(lián)盟/VSA重組的開始，尤其在東西主干航線上。從本質(zhì)上講，這應(yīng)該被視為引發(fā)未來兩年諸多變化的第一張多米諾骨牌。

Verberckmones認(rèn)為，每一次聯(lián)盟解體都會產(chǎn)生新的視角，過去看到的大聯(lián)盟每一次變化都會引發(fā)其他變化。

Murphy指出，馬士基加入聯(lián)盟面臨許多障礙。就2M而言，馬士基和MSC是規(guī)模相當(dāng)?shù)暮献骰锇�，馬士基可以與現(xiàn)在單打獨(dú)斗的HMM成立聯(lián)盟，但要從其他聯(lián)盟中找合作伙伴將非常困難。

此外，馬士基還需面對監(jiān)管方面的挑戰(zhàn)。P3聯(lián)盟就曾遭到禁止，因此馬士基加入現(xiàn)有的兩大聯(lián)盟也將遇到阻礙。

德路里在最近的一份研究報告中表示：監(jiān)管部門可能會阻止馬士基加入其他兩個聯(lián)盟，這兩個聯(lián)盟的合同期限都超過2M。海洋聯(lián)盟將持續(xù)到2027年，THE Alliance將持續(xù)至2030年。

Murphy表示，另一種可能是，馬士基從兩個聯(lián)盟中選擇一家公司組建一個新的聯(lián)盟，比如達(dá)飛。這并非不可能，因為達(dá)飛和馬士基在P3之前就曾合作過。但是達(dá)飛離開現(xiàn)聯(lián)盟也面臨很多挑戰(zhàn)。

航運(yùn)周期因素

另一個需要考慮的重要因素是航運(yùn)周期。Murphy表示，聯(lián)盟是解決大規(guī)模運(yùn)力供應(yīng)過剩的方案，航運(yùn)公司訂造了大量大型船只，旨在通過聯(lián)盟消化這些運(yùn)力。但在市場繁榮期，航運(yùn)公司會因聯(lián)盟義務(wù)的束縛和限制而在經(jīng)營上顯得被動，因為他們無法自己做出決定。

未來兩年，集運(yùn)市場可能重現(xiàn)2015－2016年運(yùn)力供應(yīng)過剩的情況。因此，現(xiàn)在離開聯(lián)盟是沒有意義的，但在某個時間點(diǎn)，市場將再次觸底反彈。Murphy認(rèn)為，馬士基和MSC可能覺得屆時可以搶占先機(jī)。

對運(yùn)價的影響

德路里認(rèn)為，2M結(jié)束運(yùn)營將影響運(yùn)費(fèi)市場。一方面，隨著MSC船隊運(yùn)力的快速增長，可能會回到其低成本運(yùn)營模式，這將破壞目前的市場穩(wěn)定；另一方面，盡管聯(lián)盟徹底重組的可能性很小，但一旦出現(xiàn)，可能會導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)市場動蕩，因為新成員希望將貨主帶到新聯(lián)盟中。

但Verberckmones不認(rèn)為運(yùn)價會因此下降。Verberckmones表示：我認(rèn)為聯(lián)盟的變化不會對運(yùn)價產(chǎn)生影響，如果價格出現(xiàn)下降，那也只是說明個別運(yùn)營商在爭奪市場份額，因為運(yùn)費(fèi)始終由市場供需決定。