2023年，全球貿(mào)易格局的變化疊加諸多不確定因素影響，國際航運市場將駛向何方？本刊將陸續(xù)推出摘選自《中國遠(yuǎn)洋海運》 “新年觀市”專題的系列分析文章，與讀者分享業(yè)界專家對各航運板塊及相關(guān)市場的走勢研判。

受庫存周期（即基欽周期）影響，美國進(jìn)口商可能過度削減訂單，當(dāng)前美國供應(yīng)鏈正處于“牛鞭效應(yīng)”的陣痛之中，為未來集運市場的反彈創(chuàng)造了條件。

主干航線迎來新一輪大型化升級行業(yè)格局重新再平衡

當(dāng)前集裝箱船手持訂單運力中約64.2%為12000TEU以上的船型，或?qū)⒅饕�投放在美線上，以小型船舶為主要運力、成本相對較高的新進(jìn)入者或?qū)⒚媾R出清。

根據(jù)Clarksons集裝箱船手持訂單運力推演，預(yù)計2023—2024年每年交付的運力超60%均為12000TEU以上的船型，而遠(yuǎn)東—歐洲航線、跨太平洋航線兩條航線的集裝箱船運力占比為20.7%和19.5%，是集裝箱船運力的主要投放航線。美線完成大型化升級后所替換下來的船舶或?qū)⒃偻斗胖晾�美、中東和印巴航線，推動次干航線進(jìn)行大型化升級。

2023年IMO新規(guī)下中長期運力增長可控

2021年6月舉行的MEPC 76會議通過了關(guān)鍵性短期措施，旨在到2030年將所有船舶的碳強度降低至少40%，其關(guān)于現(xiàn)有船舶能效的法定要求是，自2023年起，所有適用船舶既要滿足技術(shù)能效（EEXI）要求，還要滿足營運能效（CII）要求，并需對船舶按照年度營運能效進(jìn)行分級（A—E級）。這是IMO首次為船舶建立正式的評級機(jī)制，也向市場發(fā)出了一個強烈信號，連續(xù)三年被評為D級或E級的船舶可能或受到限制。

中期措施是要求IMO在2023年至2030年之間最終確定并達(dá)成一致的具體措施，主要包括：（1）有效采用替代性低碳燃料和零碳燃料的實施方案；（2）新造船和現(xiàn)有船舶的營運能效措施；（3）激勵溫室氣體減排的新型/創(chuàng)新型減排機(jī)制。

長期措施是要求IMO在2030年以后最終確定和達(dá)成的措施。主要包括：（1）大力開發(fā)和提供零碳或非化石燃料，以實現(xiàn)下半世紀(jì)的航運脫碳；（2）鼓勵和推動其他適合的新型/創(chuàng)新型減排機(jī)制的普遍應(yīng)用。

船東的應(yīng)對方法主要包括：（1）降速航行帶來的有效運力降低；（2）調(diào)整能效要求不足的運力安排和班期；（3）增加甲醇、LNG等燃料船舶，降低公司整體碳排放等方法。其中最為直接有效的方法為降速航行。

行業(yè)競爭重點轉(zhuǎn)移端到端與數(shù)字化將重塑行業(yè)

行業(yè)競爭格局優(yōu)化的標(biāo)志是產(chǎn)品與服務(wù)的價格分層。行業(yè)競爭戰(zhàn)略已然轉(zhuǎn)變：（1）行業(yè)競爭重點從單一價格驅(qū)動的市場份額轉(zhuǎn)化為價值創(chuàng)造；（2）從單一承運人向綜合物流解決方案服務(wù)提供商轉(zhuǎn)變；（3）從交貨期到準(zhǔn)班率。端到端服務(wù)是未來集運行業(yè)的發(fā)展趨勢，航運公司必然要考慮企業(yè)未來的發(fā)展轉(zhuǎn)型方向，或?qū)⑼度敫�多資金進(jìn)行端到端業(yè)務(wù)布局，集運行業(yè)的周期性和波動性有望被服務(wù)的延伸與增值加速對沖。

馬士基在端到端方面的布局趨于完善，后續(xù)與客戶所簽訂的長期協(xié)議大多是端到端服務(wù)，帶動集運行業(yè)利潤率的整體增長。中遠(yuǎn)�？�、達(dá)飛等頭部公司也紛紛布局端到端業(yè)務(wù)。