重點(diǎn)

從BIMCO上次發(fā)布報(bào)告的兩個(gè)半月以來(lái)，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)和中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(CCFI)各下降了49%和40%。SCFI正在飛速回落靠攏2019年的平均水平，但目前仍然高出61%，而CCFI則高出兩倍。

期租租金和二手船價(jià)格已隨運(yùn)費(fèi)下降但與新造船價(jià)格持平；五年船齡的船舶平均價(jià)格仍居高位。

國(guó)際貨幣基金組織(IMF)預(yù)計(jì)2022年的全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為3.2%，而對(duì)2023年和2024年的預(yù)測(cè)各下調(diào)至2.7%和3.2%，且2023年增長(zhǎng)率低于2%的可能性為25%。

考慮到近期貿(mào)易量急劇下滑，我們已將2022年頭程航線和區(qū)域貿(mào)易量的增長(zhǎng)預(yù)期下調(diào)了3-4%，而我們預(yù)計(jì)2023年和2024年的增幅均在3-4%之間，但如果IMF對(duì)增長(zhǎng)下行的預(yù)測(cè)更貼近實(shí)際經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)情況的話，增幅區(qū)間則僅有1-2%。

船隊(duì)規(guī)模預(yù)計(jì)于2022年上升3.5%，于2023年上升7.8%并于2024年上升8.3%

由于EEXI和CII規(guī)范的正式實(shí)施影響了航速和船期表，因此運(yùn)力供給預(yù)計(jì)下降10%，而我們認(rèn)為港口擁堵情況的緩解則會(huì)讓運(yùn)力供給回到原水平。

總體而言，船隊(duì)的供需平衡可能會(huì)在2023和2024年嚴(yán)重惡化。需求顯著的下行風(fēng)險(xiǎn)仍然存在，并且?guī)讉�(gè)不同船型的期租租金現(xiàn)可能逼近其運(yùn)營(yíng)成本。二手船的價(jià)格將緊隨期租租金，而如果班輪經(jīng)營(yíng)人仔細(xì)地按照實(shí)際需求提供運(yùn)力，運(yùn)價(jià)可能會(huì)更可觀。

近期研究

自上次發(fā)布報(bào)告的兩個(gè)半月以來(lái)，集裝箱市場(chǎng)一直在走向“正�；�”。代表上海港即期運(yùn)價(jià)的SCFI下降了49%，現(xiàn)比2022年1月初的峰值低了74%。代表中國(guó)所有集裝箱運(yùn)輸?shù)钠骄�運(yùn)價(jià)指數(shù)CCFI也持續(xù)下跌，相較兩個(gè)半月前低了40%，并且比2022年2月達(dá)到的峰值低了54%。SCFI已經(jīng)跌至2020年9月的水平，而協(xié)議運(yùn)價(jià)以及平均運(yùn)價(jià)對(duì)市場(chǎng)狀況的反應(yīng)較慢。因此，CCFI仍保持2021年1月的水平。

期租租金和二手船價(jià)格已隨運(yùn)費(fèi)下降。與兩個(gè)半月前相比，平均期租租金和二手船平均價(jià)格各下降了64%和33%。反之，由于新造船市場(chǎng)依賴造船成本和對(duì)船廠的供需博弈而不是貨運(yùn)市場(chǎng)，新造船的平均價(jià)格僅回落2%。

與上一篇報(bào)告的預(yù)期相符，因需求下降和港口擁堵情況緩解造成的供給上漲，運(yùn)費(fèi)和船價(jià)都已下跌。9月，頭程航線上的貿(mào)易量較去年下降了15.5%，而區(qū)域和尾程貿(mào)易量各下降了0.7%和5.9%。在過(guò)去的兩年中，跨太平洋貿(mào)易一直是空前強(qiáng)勁的市場(chǎng)的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力，但同樣導(dǎo)致了9月的損失。其9月的貿(mào)易量同比下降24.5%，與2019年9月相比下滑3.8%。遠(yuǎn)東至歐洲的貿(mào)易也出現(xiàn)了虧損，9月的貿(mào)易量同比下滑20.3%， 與2019年相比下降18.8%�？傊�，49條貿(mào)易通道中有33條的貿(mào)易量低于去年，而有25條的貿(mào)易量則低于2019年9月。

同時(shí)，港口擁堵情況得以緩解，基爾世界經(jīng)濟(jì)研究所預(yù)計(jì)目前有10%的裝運(yùn)貨物堆積在擁堵港口，而在擁堵問(wèn)題最嚴(yán)重時(shí)，這一比率接近14%，在新冠之前的數(shù)據(jù)為7-8%。

需求驅(qū)動(dòng)

在10月的世界經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告中，IMF仍預(yù)計(jì)2022年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)維持在3.2%。然而，全球經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)仍層出不窮，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)的沖擊、通脹造成的生存成本危機(jī)以及中國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩仍是主要問(wèn)題。

因此，IMF對(duì)2023年全球GDP的預(yù)估已從2.9%下調(diào)至2.7%。2024年，預(yù)計(jì)增長(zhǎng)率將上升至3.2%。增長(zhǎng)面臨的巨大風(fēng)險(xiǎn)令人堪憂，IMF認(rèn)為， 2023年增長(zhǎng)率跌至2%以下的可能性為25%，基于此IMF也假設(shè)了一個(gè)下行情況。

該下行情況考慮到了高油價(jià)可能導(dǎo)致的負(fù)面影響、中國(guó)持續(xù)走低的房地產(chǎn)投資、低就業(yè)率伴隨的產(chǎn)出降低、以及全球金融環(huán)境緊縮。如果這四大風(fēng)險(xiǎn)全部發(fā)生，預(yù)計(jì)2023和2024年的全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將相較基礎(chǔ)預(yù)測(cè)而言各放緩1.5%和1.6%。伴隨著最令人擔(dān)憂的房地產(chǎn)投資下滑，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)放緩將最為明顯。金融環(huán)境縮緊是其他新興市場(chǎng)和發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體最擔(dān)心的問(wèn)題。一旦這種下行情況發(fā)生，全球經(jīng)濟(jì)將出現(xiàn)自20世紀(jì)80年代初期以來(lái)為期兩年的最低增長(zhǎng)（此處排除2009年金融危機(jī)以及2020年新冠疫情低迷）。

發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體預(yù)計(jì)將恢復(fù)極低的增長(zhǎng)率，即使在IMF的基本情況預(yù)測(cè)下也是如此，新興市場(chǎng)和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體將再次成為推動(dòng)增長(zhǎng)的主體。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體預(yù)計(jì)在今年增長(zhǎng)1.1%，于2023年增長(zhǎng)1.6%。北美和歐洲以及地中海地區(qū)預(yù)計(jì)都將于2023年增長(zhǎng)1.0%，于2024年各增長(zhǎng)1.3%和2.2%。由于這兩個(gè)地區(qū)驅(qū)動(dòng)了所有頭程航線貿(mào)易量的三分之二，這大大限制了貿(mào)易量的增長(zhǎng)潛力。大部分船隊(duì)平均配置給這兩個(gè)地區(qū)的頭程航線。

集裝箱市場(chǎng)已經(jīng)受到了全球經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)的影響。零售業(yè)已趨于平穩(wěn)，美國(guó)零售商們預(yù)計(jì)今年年底的假日季銷量比正常情況低。與此同時(shí)，因?yàn)楣べY與通脹不同步，就業(yè)率在上升但購(gòu)買力卻在下降，庫(kù)存在過(guò)去的十二個(gè)月里創(chuàng)下新高，歐盟和美國(guó)企業(yè)似乎也開(kāi)始清倉(cāng)。在美國(guó)，個(gè)人儲(chǔ)蓄率已經(jīng)跌破新冠疫情之前的水平；2020年和2021年間積累的超額儲(chǔ)蓄正在驟減，而信用卡債務(wù)已經(jīng)達(dá)到有記錄以來(lái)的第二高水平。世界其他地區(qū)的消費(fèi)者和企業(yè)也面臨著類似的問(wèn)題，許多國(guó)家也在與因本幣兌美元匯率貶值而導(dǎo)致的進(jìn)口價(jià)格上漲作斗爭(zhēng)。班輪經(jīng)營(yíng)人對(duì)貿(mào)易量的下降做出了反應(yīng)，他們暫停了服務(wù)，增加了空船航行的數(shù)量。

總之，基于現(xiàn)有貿(mào)易量趨勢(shì)以及IMF對(duì)GDP增長(zhǎng)的基本情況預(yù)測(cè)，我們已將2022年頭程航線的貿(mào)易量和區(qū)域貿(mào)易量的預(yù)計(jì)跌幅調(diào)整至3-4%之間。我們預(yù)計(jì)2023和2024年每年的增長(zhǎng)率都為3-4%之間，盡管若全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率接近IMF預(yù)估的下行情況，增長(zhǎng)率可能僅在1-2%之間。

供給

盡管形勢(shì)波云詭譎，但在過(guò)去的五年中，訂單量持續(xù)在較高水平，現(xiàn)在訂單量是貿(mào)易船隊(duì)規(guī)模的29%。到目前為止，2022年已有近250萬(wàn)TEU的訂單，雖然我們預(yù)計(jì)全年的訂單量將達(dá)到290萬(wàn)TEU，但我們認(rèn)為其將于2023年和2024年大幅放緩。

2022年基本沒(méi)有拆解量。即使供需平衡正在惡化，我們認(rèn)為拆解量需要一段時(shí)間才能跟上節(jié)奏，因此我們預(yù)計(jì)拆解量將于2023年達(dá)到35萬(wàn)TEU，于2024年達(dá)到48萬(wàn)TEU。

因此，2023年和2024年船舶供給的主要驅(qū)動(dòng)將是過(guò)去幾年中船舶訂單的交付量。交付量預(yù)計(jì)于2023年達(dá)到240萬(wàn)TEU，于2024年增加至280萬(wàn)TEU。

我們預(yù)計(jì)船隊(duì)總規(guī)模將于2022年增長(zhǎng)3.5%，于2023年增長(zhǎng)7.8%并于2024年增長(zhǎng)8.3%。

集裝箱市場(chǎng)已經(jīng)受到了全球經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)的影響。零售業(yè)已趨于平穩(wěn)，美國(guó)零售商們預(yù)計(jì)今年年底的假日季銷量比正常情況低。與此同時(shí)，因?yàn)楣べY與通脹不同步，就業(yè)率在上升但購(gòu)買力卻在下降，庫(kù)存在過(guò)去的十二個(gè)月里創(chuàng)下新高，歐盟和美國(guó)企業(yè)似乎也開(kāi)始清倉(cāng)。在美國(guó)，個(gè)人儲(chǔ)蓄率已經(jīng)跌破新冠疫情之前的水平；2020年和2021年間積累的超額儲(chǔ)蓄正在驟減，而信用卡債務(wù)已經(jīng)達(dá)到有記錄以來(lái)的第二高水平。世界其他地區(qū)的消費(fèi)者和企業(yè)也面臨著類似的問(wèn)題，許多國(guó)家也在與因本幣兌美元匯率貶值而導(dǎo)致的進(jìn)口價(jià)格上漲作斗爭(zhēng)。班輪經(jīng)營(yíng)人對(duì)貿(mào)易量的下降做出了反應(yīng)，他們暫停了服務(wù)，增加了空船航行的數(shù)量。

總之，基于現(xiàn)有貿(mào)易量趨勢(shì)以及IMF對(duì)GDP增長(zhǎng)的基本情況預(yù)測(cè)，我們已將2022年頭程航線的貿(mào)易量和區(qū)域貿(mào)易量的預(yù)計(jì)跌幅調(diào)整至3-4%之間。我們預(yù)計(jì)2023和2024年每年的增長(zhǎng)率都為3-4%之間，盡管若全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率接近IMF預(yù)估的下行情況，增長(zhǎng)率可能僅在1-2%之間。

供給

盡管形勢(shì)波云詭譎，但在過(guò)去的五年中，訂單量持續(xù)在較高水平，現(xiàn)在訂單量是貿(mào)易船隊(duì)規(guī)模的29%。到目前為止，2022年已有近250萬(wàn)TEU的訂單，雖然我們預(yù)計(jì)全年的訂單量將達(dá)到290萬(wàn)TEU，但我們認(rèn)為其將于2023年和2024年大幅放緩。

2022年基本沒(méi)有拆解量。即使供需平衡正在惡化，我們認(rèn)為拆解量需要一段時(shí)間才能跟上節(jié)奏，因此我們預(yù)計(jì)拆解量將于2023年達(dá)到35萬(wàn)TEU，于2024年達(dá)到48萬(wàn)TEU。

因此，2023年和2024年船舶供給的主要驅(qū)動(dòng)將是過(guò)去幾年中船舶訂單的交付量。交付量預(yù)計(jì)于2023年達(dá)到240萬(wàn)TEU，于2024年增加至280萬(wàn)TEU。

我們預(yù)計(jì)船隊(duì)總規(guī)模將于2022年增長(zhǎng)3.5%，于2023年增長(zhǎng)7.8%并于2024年增長(zhǎng)8.3%。

由于需求前景灰暗，船舶供給量的增長(zhǎng)明顯比需求快，我們預(yù)計(jì)未來(lái)兩年的供需平衡都將惡化。如果我們的預(yù)測(cè)正確，2023年和2024年船舶將供需失衡，差值可能都會(huì)達(dá)到約100萬(wàn)TEU。

班輪經(jīng)營(yíng)人預(yù)計(jì)會(huì)閑置船舶并盡快將多租的船舶交還給船東。因此，期租租金將很有可能繼續(xù)下降，且對(duì)幾類船型而言，將最終接近船東運(yùn)營(yíng)成本以及2019年初所見(jiàn)的租金水平。在這樣的市場(chǎng)中，租期也應(yīng)會(huì)進(jìn)一步縮短。

二手船價(jià)格緊隨期租租金并必將與如期下行。隨著EEXI和CII規(guī)范于2023年正式實(shí)施，我們認(rèn)為二手船市場(chǎng)和定期租船市場(chǎng)中燃效更高的船舶溢價(jià)區(qū)間可能會(huì)增加。

運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)可能會(huì)與定期租船和二手船市場(chǎng)的發(fā)展割裂。然而，這需要班輪經(jīng)營(yíng)人將其定期服務(wù)的運(yùn)力供給與貨物需求量嚴(yán)絲合縫，并通過(guò)空船航行來(lái)應(yīng)對(duì)季節(jié)性的市場(chǎng)低迷。如果經(jīng)營(yíng)人想規(guī)避費(fèi)率回落到2019年的水平，那么市場(chǎng)上的船舶運(yùn)力利用率就不能遠(yuǎn)低于95%。如果利用率真的低于這個(gè)數(shù)字，我們認(rèn)為經(jīng)營(yíng)人可能會(huì)繼續(xù)追求最后邊際箱量使船舶滿載，這將不可避免運(yùn)費(fèi)的進(jìn)一步降低。

新造船市場(chǎng)并不與其他市場(chǎng)的發(fā)展直接相關(guān)，但如果所有船舶板塊的訂單量少于未來(lái)幾年集裝箱和LNG船計(jì)劃的高交付量，其價(jià)格仍可能面臨壓力。為了避免訂單量下降導(dǎo)致的價(jià)格壓力，船廠希望散貨船和油輪船東重返新造船市場(chǎng)。

總之，我們對(duì)于市場(chǎng)情況的觀點(diǎn)和預(yù)測(cè)對(duì)經(jīng)營(yíng)人和船東來(lái)說(shuō)都不是好兆頭。不幸的是，IMF預(yù)測(cè)全球經(jīng)濟(jì)主要存在下行風(fēng)險(xiǎn)，并且很難挖掘現(xiàn)在貨物需求的上升趨勢(shì)。盡管如此，過(guò)去的全球經(jīng)濟(jì)和貨物需求令人驚喜，也許之后他們還會(huì)有可喜之處。具體來(lái)講，船舶拆解量和遲延交付訂單的增加有助于緩解供需平衡的惡化。