今年下半年以來(lái)，集裝箱市場(chǎng)開始崩潰，這也促使老舊船舶駛向報(bào)廢船廠，而其他船舶則通過(guò)好望角長(zhǎng)途跋涉返回亞洲以吸收運(yùn)力。

Clarksons和 Braemar都報(bào)告說(shuō)，本周船舶回收市場(chǎng)上流通了幾艘較小的集裝箱船。

“進(jìn)入回收市場(chǎng)的船只數(shù)量開始增加，”經(jīng)紀(jì)人Braemar 指出，截至周一，已有14 艘船只尋求拆解報(bào)價(jià)。”

Clarksons Research表示：“雖然現(xiàn)階段拆船廠預(yù)計(jì)不會(huì)出現(xiàn)大量集裝箱船，尤其是大型集裝箱船，但回收商仍然看到更多的集裝箱船出現(xiàn)在談判桌上。”并強(qiáng)調(diào)這些第一批報(bào)廢的船舶意味著集裝箱船市場(chǎng)泡沫的破滅。”

集裝箱船舶正在走非洲南部到亞洲的長(zhǎng)途航線，而不是通過(guò)蘇伊士運(yùn)河的短途航線，以盡量吸收運(yùn)力。

“市場(chǎng)崩盤顯然在繼續(xù)加劇”，Sea-Intelligence在昨天發(fā)布的最新每周報(bào)告中指出。“新的需求數(shù)據(jù)顯示市場(chǎng)處于全面崩潰狀態(tài)，這是由于進(jìn)口商強(qiáng)烈希望減少庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)。”哥本哈根機(jī)構(gòu)的分析師寫道。

集裝箱船市場(chǎng)崩潰的另一個(gè)跡象是，海洋情報(bào)部門已經(jīng)確定了13艘從北歐到亞洲的回程船只，這些船只計(jì)劃走非洲南部的長(zhǎng)途航線，而不是通過(guò)蘇伊士運(yùn)河，以便更長(zhǎng)時(shí)間地吸收運(yùn)力。

收益的急劇下降，加上高昂的租船成本，已經(jīng)導(dǎo)致許多較小的班輪運(yùn)營(yíng)商撤退，英國(guó)已經(jīng)登記了第一起班輪公司財(cái)務(wù)破產(chǎn)事故，并已任命一名管理人來(lái)監(jiān)督Allseas  Global Project  Logistics 的破產(chǎn)。

上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI) 處于2020 年 8月以來(lái)的最低點(diǎn)，Jefferies的分析師在最近的集裝箱市場(chǎng)更新報(bào)告中指出：“目前亞美西海岸和亞歐主要航線的即期運(yùn)價(jià)已降至或低于大多數(shù)班輪運(yùn)營(yíng)成本，表明下行幅度過(guò)大，需要進(jìn)一步停航或完全閑置現(xiàn)有船舶運(yùn)力。”

在需求前景黯淡的情況下，集裝箱航運(yùn)公司正準(zhǔn)備在未來(lái)幾年吸收創(chuàng)紀(jì)錄的新造船交付量。

“潛在需求正在減弱，因?yàn)槭称泛湍茉赐�脹正在引�?dǎo)消費(fèi)者支出遠(yuǎn)離集裝箱需求，加息正在增加全球償債成本，”丹麥船舶金融公司在最近的一份報(bào)告中指出，并將短期前景描述為黯淡，因?yàn)榇瑬|們已經(jīng)計(jì)劃在2023 年和 2024年大規(guī)模擴(kuò)建 240萬(wàn)~280萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的船隊(duì)——相當(dāng)于船隊(duì)的10% 和 11%。

“當(dāng)前，船隊(duì)中的舊船比新船小得多，船舶過(guò)早報(bào)廢和閑置似乎是不可避免的。”丹麥船舶金融公司警告說(shuō)。