2023-2024年將是大量新船集中下水的時(shí)候，這早就是大家熟知的信息了。

下圖是IHS Markit做的統(tǒng)計(jì)圖，綠色是在營(yíng)運(yùn)力，灰色是在建運(yùn)力，曲線代表新船訂單和在營(yíng)運(yùn)力的比例，可以清楚看出，2021-2022連續(xù)兩年這個(gè)比例接近或超過(guò)25%。

換算成具體的數(shù)字可能更直觀。截至今年10月初，船東在建運(yùn)力700萬(wàn)TEU，在營(yíng)運(yùn)力2100萬(wàn)TEU。根據(jù)S&P Global的測(cè)算，在建運(yùn)力的38%，大約260萬(wàn)TEU將在2023年下水，另外40%左右的280萬(wàn)TEU預(yù)計(jì)在2024年交付。作為比較，2022年交付的新船運(yùn)力才110萬(wàn)TEU。

因此，2023年全球新增運(yùn)力達(dá)到11.3%，而需求預(yù)計(jì)增長(zhǎng)只有1.9%，從絕對(duì)數(shù)來(lái)看，運(yùn)力過(guò)剩非常明顯了。難道集運(yùn)又要回到運(yùn)力過(guò)剩，十年九虧的舊時(shí)光了？

也不盡然，有幾個(gè)因素將減少實(shí)際增加的運(yùn)力。首先是拆船的比例。去年旺盛的市場(chǎng)需求推遲了很多舊船的拆船計(jì)劃，隨著運(yùn)價(jià)的急劇回落，拆船將重回正軌。據(jù)Drewry估計(jì)，2023年將有60萬(wàn)TEU的運(yùn)力退出市場(chǎng)，相當(dāng)于2022年年底運(yùn)力的2.5%。另外，明年碼頭擁堵也不會(huì)完全消失，預(yù)計(jì)將抵消掉7%的運(yùn)力，這一比例今年則高達(dá)15%。若按此計(jì)算，7%+2.5%=9.5%，11.3%-9.5%=1.8%，明年運(yùn)力增長(zhǎng)將與需求基本持平。當(dāng)然，這是非常粗略的計(jì)算，實(shí)際情況比這復(fù)雜多了，不同航線的供求關(guān)系也千差萬(wàn)別。

除了上述因素，還有一個(gè)被經(jīng)常引用的“利好”消息：2023年開(kāi)始實(shí)施的IMO環(huán)保新規(guī)。問(wèn)題是，IMO2023將在多大程度上消化吸收運(yùn)力，各方的解讀和意見(jiàn)相差很大。

2023年1月1日生效的IMO新規(guī)有兩個(gè)：Energy Efficiency Ship Index (EEXI)和Carbon Intensity Indicator (CII)。這里不展開(kāi)詳細(xì)介紹技術(shù)細(xì)節(jié)，相關(guān)的資料網(wǎng)上可以找到。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，EEXI是基于在營(yíng)船只設(shè)計(jì)的效率，而CCI則是衡量實(shí)際運(yùn)營(yíng)中船只的效率。

據(jù)JOC報(bào)道，雖然EEXI明年1月1日生效，對(duì)業(yè)界的影響不會(huì)馬上開(kāi)始。400噸以上的船的合規(guī)與否取決于船舶注冊(cè)地的船級(jí)社何時(shí)進(jìn)行年檢報(bào)告。而CII條例則要等到2024年才會(huì)真正開(kāi)始影響行業(yè)，因?yàn)镮MO需要先收集一年的行業(yè)數(shù)據(jù)才能開(kāi)始監(jiān)管。

為了合規(guī)EEXI，大部分船司將會(huì)開(kāi)慢船(slow steaming)。為了維持同樣的班次，船司將在同一條航線上投入更多的運(yùn)力，從而有效消化了一部分新增加的運(yùn)力。

對(duì)于EEXI新規(guī)能消化吸收多少運(yùn)力，各方的估算差距很大。最“樂(lè)觀”的是航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Vespucci Maritime 的CEO Lars Jensen，他認(rèn)為IMO新規(guī)引發(fā)的開(kāi)慢船，再加上拆船，將在2023-2024年間有效減少多達(dá)15%的運(yùn)力。馬士基的估算是由于開(kāi)慢船，公司將多投10%~15%的運(yùn)力，Hapag的計(jì)算相對(duì)保守，大概在5%~10%的范圍。所謂多投運(yùn)力，也就是將消化吸收新的運(yùn)力，一個(gè)意思，不同的表達(dá)方法。按照這種算法，再考慮塞港的影響，明后年實(shí)際增加的運(yùn)力被全部消化，并不會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩的現(xiàn)象。

有的機(jī)構(gòu)不這么認(rèn)為。Drewry覺(jué)得IMO2023新規(guī)對(duì)明后年新增運(yùn)力的消化吸收作用不明顯，因?yàn)镋EXI的計(jì)算是基于船舶的設(shè)計(jì)航速，而不是實(shí)際運(yùn)營(yíng)航速。而且，開(kāi)慢船早已是業(yè)界常態(tài)。新規(guī)實(shí)施后，幾乎所有的船舶將按照目前的航速繼續(xù)，并無(wú)太大變化。Alphaliner的分析師Jan Tiedemann也持同樣觀點(diǎn)，認(rèn)為IMO2023對(duì)運(yùn)力的影響幾乎為零。也有專家指出，開(kāi)慢船也有極限。航速降到一定程度后，再降的話發(fā)動(dòng)機(jī)反而造成更多的污染。

雖然離新規(guī)開(kāi)始也就2個(gè)月時(shí)間，業(yè)界對(duì)它的影響反應(yīng)不一。由于大部分船舶已經(jīng)在慢駛，試圖清楚計(jì)算出在某個(gè)時(shí)間段有多少船需要再降航速幾乎是不可能完成的任務(wù)。同理，要想準(zhǔn)確知道新規(guī)對(duì)運(yùn)力的影響也很難，大家都在猜。有意思的是，聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（the United Nations Conference on Trade and Development ）在一份6月的報(bào)告中指出，新的排放標(biāo)準(zhǔn)將在2030年前推高美線運(yùn)價(jià)7.6%。

預(yù)測(cè)歸預(yù)測(cè)，供求關(guān)系從根本上決定運(yùn)價(jià)。明年的需求業(yè)界都不看好，關(guān)注點(diǎn)落到了運(yùn)力端。新船集中下水自然引發(fā)運(yùn)力過(guò)剩的隱憂，船公司主動(dòng)管理運(yùn)力的能力將迎來(lái)極大考驗(yàn)。