不出意料，集運業(yè)又迎來了一個豐收季。

運力排名全球前11位的班輪公司中，除地中海航運外，其他10家公布了業(yè)績的班輪公司，均實現(xiàn)了創(chuàng)紀錄的業(yè)績增長。

盡管運價已有明顯的下滑趨勢，但仍然處于歷史高位，成為支撐業(yè)績的關鍵。

不過，不少企業(yè)并不看好2022年下半年的市場走勢。還有觀點認為，2023-2024年，集運市場將跌至疫情前水平。

由疫情這只“黑天鵝”帶來的市場狂歡，或許已接近尾聲。

創(chuàng)紀錄的業(yè)績

根據(jù)10家班輪公司公布的業(yè)績，馬士基依然是2022年上半年最賺錢的班輪公司。

上半年，馬士基凈利潤達到154.3億美元，同比大幅增長138.8%；營業(yè)收入為409.4億美元，同比增長53.5%。馬士基更是評價第二季度“取得了創(chuàng)紀錄的業(yè)績”，凈利潤達86.2億美元，同比增長130.1%。

凈利潤位居第二的是達飛，凈利潤達到148.0億美元，與馬士基十分接近，同比增幅也高達166.2%；營業(yè)收入377.0億美元，同比增長63.0%。

ONE凈利潤排名第三，為106.1億美元，同比增長140.3%；營業(yè)收入174.5億美元，同比增長66.1%。這三家企業(yè)上半年的凈利潤，均超過100億美元。

排在第二梯隊的是赫伯羅特和中遠海控。

赫伯羅特凈利潤為94.7億美元，同比增長188.2%；營業(yè)收入為185.6億美元，同比增長75.9%。“VERY GOOD”是赫伯羅特給出的業(yè)績評價。

中遠�？鼐o隨其后，凈利潤647.2億元人民幣，約合92.8億美元，同比增長74.5%，取得了歷史同期最佳；營業(yè)收入2107.8億元人民幣，約合302.3億美元，同比增長51.4%。

長榮海運、HMM、陽明海運、以星航運、萬海航運的凈利潤，分別位居第六至第十位，凈利潤分別為66.7億美元、46.5億美元、38.7億美元、30.5億美元、23.2億美元，同比也均大幅增長。

其中，HMM的凈利潤同比增長更是達到驚人的1560.0%，令人咋舌，其也成為凈利潤增幅最大的班輪公司。

總體來看，10家上市班輪公司上半年共盈利約800億美元。

基于上半年的出色業(yè)績，馬士基和赫伯羅特還上調了2022年全年業(yè)績預期。馬士基預計全年實際息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）將達到370億美元，實際息稅前利潤（EBIT）為310億美元。赫伯羅特則預計全年EBITDA達到195億～215億美元，EBIT為175億～215億美元。

價漲量跌的市場

值得注意的是，與此前市場繁榮期的量價齊升不同，2022年上半年、特別是第二季度，地緣政治沖突、全球經(jīng)濟下行、疫情多地多發(fā)、供應鏈擁堵等因素，猛烈沖擊市場。

全球范圍內的通貨膨脹，使消費者的消費意愿明顯降低，運輸需求顯著回落，貨運量同比下降明顯。

與此同時，運費也開始從高點回落。

以上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）為例，已從2022年年初的5109.60點，下跌到9月初的2847.62點，跌幅高達44.2%。但由于運費此前一直處于超高水平，近期雖然有所回落，但依然處于高位。

此外，由于不少客戶與班輪公司簽訂了價格較高的長期合同運費，穩(wěn)定了班輪公司的收入，這也是班輪公司繼續(xù)大幅盈利的重要原因之一。

數(shù)據(jù)顯示，中遠�？厣习肽曦涍\量為1247.1萬TEU，是公布貨運量的企業(yè)中最高的，但與去年同期相比，下降了9.9%。

馬士基上半年貨運量為610.1萬FEU，約合1220.2萬TEU，同比下降7.0%。此外，其平均運費為4771美元/FFE，約合2386美元/TEU，同比大幅上漲67.2%。

馬士基分析說，貨運量下降主要由于市場需求疲軟以及供應鏈瓶頸，其中，亞歐航線貨運量下降較為明顯，歐洲區(qū)內市場貨運量也有所下降。而平均運費的大幅增長，則得益于較高水平的合同運費。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen也明確表示：“上半年的業(yè)績表現(xiàn)異常強勁，主要受益于運費的顯著提高。”該公司上半年貨運量與去年同期基本持平，約為601.2萬TEU，平均運費為2855美元/TEU，漲幅達77.1%。

以星航運也表示，營業(yè)收入的增長主要受運費上漲的推動。以星航運上半年貨運量為171.5萬TEU，同比下降1.4%；平均運費為3722美元/TEU，同比增長73.5%。

ONE貨運量為577.6萬TEU，同比也下降了5.8%。

此外，2022年上半年，班輪公司還面臨運營成本上升的壓力，尤其是燃油、船舶租賃和港口裝卸成本的上漲，部分抵消了高運費帶來的營收。根據(jù)馬士基公布的數(shù)據(jù)，其2022年上半年的平均燃油費用為718美元/噸，去年同期則為437美元/噸，漲幅高達64.3%。

包括馬士基、達飛、赫伯羅特、ONE在內的多家班輪公司，均明確表示，當前的經(jīng)營壓力正不斷增大。

不樂觀的前景

上半年的狂歡，難掩下半年的隱憂。對于市場走勢，班輪公司普遍不樂觀。

達飛集團董事長兼首席執(zhí)行官Rodolphe Saadé明確表示，全球消費者支出的下降在今年夏天已經(jīng)十分明顯，隨著下半年國際貿易趨于正常，將導致航運需求下滑。

他還特別強調了運費的持續(xù)下降。“近段時間，我們注意到幾乎所有航線的運費都在下降，預計未來這種趨勢仍將繼續(xù)。”

中遠�？匾卜治稣J為，下半年外部環(huán)境更趨復雜嚴峻，地緣政治和高通脹給全球經(jīng)濟發(fā)展和商品貿易帶來不確定性，需要密切關注通脹對消費需求和居民消費行為的影響，但預計全球集裝箱運輸需求增速，仍將保持在較為平穩(wěn)的水平。

同時，隨著集裝箱船隊運營效率的逐步提升，全球有效運力供給有所增加，結合下半年新船交付的變化，行業(yè)供給端將會面臨新的形勢。

作為上半年凈利潤增幅最大的班輪公司，HMM對下半年業(yè)績也十分謹慎。該公司解釋稱：“當前全球通脹、油價上漲、疫情反復以及地緣政治局勢緊張，會帶來相當大的不確定性，所以我們預計需求將面臨下行壓力。”

HMM預計，未來幾個月內，全球供應鏈將持續(xù)緊張，同時，全球港口擁堵仍將普遍存在。

同樣謹慎的還有ONE，該公司認為，目前仍很難準確預測市場前景，各種不確定因素正在增加，包括俄烏沖突、各國疫情防控政策以及美西碼頭勞工談判等。盡管上半年業(yè)績出色，但ONE對全年的業(yè)績預測尚未最終確定。

相比之下，以星航運對2022年下半年和2023年的市場前景，繼續(xù)持樂觀態(tài)度。

以星航運總裁兼首席執(zhí)行官Eli Glickman強調：“過去一段時間，我們看到包括跨太航線在內的很多航線，出現(xiàn)運費下降的信號，這更說明了集運市場的波動性，以及以星專注于自身核心戰(zhàn)略和關鍵優(yōu)勢的重要性。盡管將面臨各種挑戰(zhàn)，但我們仍對市場前景持樂觀態(tài)度。”

明確的方向

匯豐全球研究部日前發(fā)布的一份報告認為，集運市場在經(jīng)歷了兩年的空前上漲后，在產能過剩的推動下，運費預計在2023-2024年的下行周期中觸底。

該機構進一步預測，2023-2024年，集運市場將進入下行周期，利潤預計下降80%，預計班輪公司盈利水平將在2024年觸底。

這一分析似乎與班輪公司的擔憂一致。不過，經(jīng)歷過疫情期間的大風大浪、大起大落，各家班輪公司早已練就了“大心臟”，更重要的是，班輪公司已在市場的波濤中，找準了各自的航道，破浪向前。

在疫情影響下，全球客戶對供應鏈的穩(wěn)定性和韌性提出了更高的要求，對班輪公司的全程物流交付能力寄予了更高期望。

在此背景下，中遠�？卦趧�(chuàng)新陸海一體化運營模式、為客戶量身定制“端到端”運輸服務產品的同時，進一步優(yōu)化調整組織架構，設立供應鏈物流事業(yè)部和資本運營部，增強自身拓鏈補鏈、服務客戶、創(chuàng)造價值的能力。架構調整后，中遠�？貙⒍ㄎ挥谝约�裝箱航運為核心的全球數(shù)字化供應鏈運營和投資平臺，為客戶提供“集裝箱航運+港口+相關物流服務”的供應鏈解決方案。

ONE則強調，將繼續(xù)按照中期戰(zhàn)略推進企業(yè)發(fā)展。該戰(zhàn)略主要包括：穩(wěn)步投資運力；將綠色戰(zhàn)略定位為最高管理優(yōu)先事項；進一步提高數(shù)字化、運營效率和風險管控能力。根據(jù)中期戰(zhàn)略的投資計劃，ONE從2022年上半年至2030年，將投資200億美元，用于擴充船隊規(guī)模、實現(xiàn)脫碳目標并提高數(shù)字化水平。其中，超過100億美元的投資，將用于每年訂購或租用約15萬TEU的新運力。

作為業(yè)界最特立獨行的班輪公司，以星航運專注于自身核心戰(zhàn)略的做法，在集運市場的波動期間表現(xiàn)出獨特的優(yōu)勢。以星航運表示，將繼續(xù)執(zhí)行利基策略，即識別有吸引力的業(yè)務增長機會，并根據(jù)不斷變化的市場環(huán)境，調整船隊規(guī)模。同時，以星航運十分重視航運數(shù)字化以及科技與航運業(yè)的結合，并持續(xù)在這方面投資，打造企業(yè)核心競爭力。