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當(dāng)下集裝箱航運市場面臨的問題是：在需求回落后，即期運價會急劇下降嗎？還是逐漸走向軟著陸？綜合分析認(rèn)為，當(dāng)前的趨勢更傾向于后者�？缣�平洋航線運價在7月及8月初保持了穩(wěn)定，一些指數(shù)甚至再次走高。

由于美國進口需求仍高于疫情前水平，且一些港口擁擠惡化，即期運價仍保持在一定水平。標(biāo)普全球大宗商品（S&P global Commodities）全球集裝箱貨運總編輯George Griffiths表示，東海岸港口依然擁堵，薩凡納港正承受著大量貨物進口和船舶延誤的壓力。

FBX跨太平洋運價上漲

不同指數(shù)對運價的評估存在差異，但通常顯示出相同的趨勢。周五，F(xiàn)reightos波羅的海每日運價指數(shù)（FBX）亞洲—美西航線的即期運價估值為6692美元/FEU。雖然只相當(dāng)于去年9月歷史峰值的三分之一，但較8月2日6519美元/FEU的低點上漲了2.7%，且依然是2019年疫情暴發(fā)前的4.5倍。

上周五，F(xiàn)BX亞洲—美東航線的估值為9978美元/FEU，不到去年9月份創(chuàng)紀(jì)錄高點的一半，但較8月2日9640美元的低點上漲了3.5%，是2019年的3.6倍。

德路里指數(shù)緩慢下降

由于德路里的評估中沒有包含附加費，其每周運價指數(shù)顯示溫和下跌趨勢。與FBX不同的是，近期德路里對上海—洛杉磯航線的估值沒有顯示出上升趨勢。上周四公布的運價為6985美元/FEU，為2021年6月以來的最低點，與2021年11月末的歷史高點相比下跌了44%，但仍是2019年同期的4.2倍。

上周五，德路里對上海—紐約航線的周運價估值為9774美元/FEU。該航線運價估值在過去兩周相對穩(wěn)定，但最新數(shù)據(jù)是自2021年6月以來的最低水平，較去年9月中旬的峰值下降了40%，但是疫情前數(shù)值的3.5倍。

東海岸運價比西海岸高50%

S&P global Commodities的每日估值顯示，北亞—美西和北亞—美東航線均一運費（FAK）的價差日益擴大。

上周五，北亞—美東FAK運費為9750美元/FEU，較7月29日的近期低點上漲2.6%。指數(shù)顯示該航線的即期運價自4月底以來大致保持穩(wěn)定。而北亞—美西的運價為6500美元/FEU，為2021年6月末以來的最低點。自5月份以來，兩條航線的價差一直在擴大。目前，東海岸運價比西海岸高出50%。

Griffiths指出，擁堵導(dǎo)致東海岸運價明顯高于西海岸。

港口擁堵仍然嚴(yán)重

根據(jù)American Shipper對海上交通和排隊船舶數(shù)據(jù)的調(diào)查，7月下旬，在北美港口等待的船舶數(shù)量超過150艘。這一數(shù)字每天都在波動，目前比峰值下降了15%，但仍處于歷史高位。截至周一上午，共有130艘船只在港口外待泊，其中東海岸和墨西哥灣沿岸港口占71%，西海岸的占比降至29%。

周一早上，薩凡納港附近有39艘船舶排起了長隊。幾天前，這個數(shù)字更高。勞氏的數(shù)據(jù)顯示，上周五薩凡納港附近有48艘集裝箱船等待靠泊，等待時間為14～18天。

洛杉磯和長灘港的排隊船舶數(shù)量已經(jīng)減少，數(shù)據(jù)顯示，周一上午等待靠泊的集裝箱船為11艘。這是自2020年11月以來的最低值，今年1月9日曾達(dá)到109艘的最高點。

即期運價緩慢有序調(diào)整

馬士基首席財務(wù)官Patrick Jany在上周三的季度電話會議上表示，運價或在未來幾個月出現(xiàn)下降。當(dāng)運價停止下降趨勢時，將穩(wěn)定在較疫情前更高的水平。

物流供應(yīng)商德訊首席執(zhí)行官Detlef Trefzger預(yù)測，運價最終將穩(wěn)定在疫情前2到3倍的水平。物流公司Seko的一位高管在最近的一次簡報會上做出了同樣的預(yù)測。

梅森的Cox表示，即期運價正在緩慢有序調(diào)整，不會出現(xiàn)斷崖式下跌，班輪公司將繼續(xù)在航線上投入全部或接近全部的運力。