Windward和Sea Intelligence近日聯(lián)合發(fā)布了一份研究報(bào)告，重點(diǎn)關(guān)注運(yùn)輸時(shí)間變化、上海港運(yùn)營(yíng)及封控解除后可能發(fā)生的情況，并提出應(yīng)對(duì)策略和制定供應(yīng)鏈計(jì)劃時(shí)需注意的問(wèn)題。

全球擁堵

2022年1月，洛杉磯、長(zhǎng)灘和奧克蘭等港口仍在應(yīng)對(duì)自去年年底開(kāi)始的擁堵危機(jī)。根據(jù)Windward數(shù)據(jù)，2022年第一周集裝箱船在這些港口的平均中轉(zhuǎn)時(shí)間為10.9天，幾乎是2021年平均時(shí)間的2倍。

下圖中的港口平均中轉(zhuǎn)時(shí)間也較2021年大幅上升：美國(guó)塔科馬港（8.9天vs.2天）、墨西哥曼扎尼羅港（28.8天vs.11.5天）、韓國(guó)釜山港（29.9天vs.18.5天）。

中國(guó)擁有世界十大集裝箱港口中的七個(gè)。Windward數(shù)據(jù)顯示，3月20日這一周，鹽田港集裝箱船的平均�？繒r(shí)間增長(zhǎng)了51.25%。

雖然上海因疫情也實(shí)行了大范圍的封措施，但上海港的情況似乎與上述港口大不相同，因?yàn)?月份一些靠掛上海港的航次中轉(zhuǎn)時(shí)間同比減少，例如來(lái)自澳大利亞的航次中轉(zhuǎn)時(shí)間下降了41%，加拿大的下降了26%，而來(lái)自中國(guó)其他港口的航次則下降了12%。但也有數(shù)百艘集裝箱船的中轉(zhuǎn)時(shí)間增加了，其中有300多艘次來(lái)自中國(guó)臺(tái)灣（增長(zhǎng)34%）、韓國(guó)（增長(zhǎng)25%）、菲律賓（增長(zhǎng)25%）和日本（增長(zhǎng)17%）。

根據(jù)4月Windward的數(shù)據(jù)，與2021同期相比，寧波港的集裝箱船中轉(zhuǎn)時(shí)間增加了27%。其中，來(lái)自中國(guó)臺(tái)灣的集裝箱船平均中轉(zhuǎn)時(shí)間增長(zhǎng)了48%，來(lái)自韓國(guó)的增長(zhǎng)了38%，來(lái)自日本的增長(zhǎng)了32%。此外，集裝箱船的平均在泊時(shí)間比2021年4月增加了6個(gè)小時(shí)，增幅為26%。

Sea Intelligence的最新全球班輪績(jī)效報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，全球準(zhǔn)班率雖然在2022年3月略有提高，但從2020年至今，一直呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。此外，由于歐洲和美國(guó)港口擁堵，班輪公司被迫取消了許多來(lái)自亞洲的航次，導(dǎo)致一些船舶無(wú)法正常航行。

上海解封后

有分析公司預(yù)測(cè)，清理上海港積壓的貨物需要1～2.5個(gè)月的時(shí)間。要計(jì)算實(shí)際積壓的集裝箱數(shù)量非常困難，但數(shù)量一定非�？捎^。若要使這些出口箱有效運(yùn)行，港口必須首先處理大量堆存的空集裝箱，而這需要時(shí)間。

從供應(yīng)鏈的角度來(lái)看，問(wèn)題不僅僅集中在港口和運(yùn)輸時(shí)間上。如果你是一名供應(yīng)鏈規(guī)劃師，面對(duì)上海解封，你需要了解以下這些問(wèn)題：

*是否有足夠的卡車和底盤來(lái)應(yīng)對(duì)貨量增長(zhǎng)？

*是否有足夠的勞動(dòng)力來(lái)裝箱？

*是否有足夠的原材料和勞動(dòng)力重啟生產(chǎn)？

*集裝箱是否會(huì)在港口排起長(zhǎng)隊(duì)？

*貨物會(huì)否被征收擁堵附加費(fèi)？

*是否會(huì)產(chǎn)生進(jìn)口箱滯期費(fèi)和港口倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)？

*美國(guó)和歐洲等地是否有足夠的卡車運(yùn)力？

*進(jìn)口商能否快速周轉(zhuǎn)集裝箱？

港口擁堵和全球供應(yīng)鏈的問(wèn)題非常復(fù)雜，需要業(yè)界深入研究，而不是簡(jiǎn)單計(jì)算港口外的船舶數(shù)量。Windward和Sea Intelligence建議盡可能使用真實(shí)全面的數(shù)據(jù)來(lái)源，以便在了解供應(yīng)鏈全貌后做出決策。