1、全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程放緩，中國出口增速有所回落

2022年一季度，受疫情反復(fù)和俄烏沖突等因素影響，全球供需失衡問題加劇，貨物貿(mào)易增速放緩，通脹水平顯著抬升，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程有所放緩。在美聯(lián)儲收緊貨幣政策影響下，全球流動性面臨拐點，將抑制全球投資和消費增長。2022年2月，美國零售和食品服務(wù)銷售額環(huán)比增長0.3%，較1月的4.9%大幅回落。2022年1月，歐元區(qū)零售銷售指數(shù)同比增長7.8%，但環(huán)比增速僅為0.2%。在國際貿(mào)易方面，隨著全球新一輪疫情反復(fù)，部分國家針對進(jìn)口貨物的防疫措施趨嚴(yán)，連接歐亞大陸的陸運貿(mào)易又因俄烏沖突遭受一定影響，全球貨物貿(mào)易增長勢頭逐漸放緩。世界貿(mào)易組織2月公布的《貨物貿(mào)易晴雨表》顯示，全球貨物貿(mào)易景氣指數(shù)為98.7，低于基準(zhǔn)點和上一期數(shù)值。

2022年前2個月，中國經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)“開門紅”，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)增長好于預(yù)期，但進(jìn)入3月以來，俄烏沖突升級，全球大宗商品價格迎來新一輪暴漲，國內(nèi)疫情多點快速蔓延，中國經(jīng)濟(jì)運行面臨的困難和挑戰(zhàn)明顯增多，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全問題再次凸顯，輸入型通脹壓力不斷加大。一季度，中國進(jìn)出口總額達(dá)到9.4萬億人名幣，同比增長10.7%。從出口結(jié)構(gòu)看，一是對歐盟出口增速加快，對東盟、美國出口增速有所回落；二是主要商品出口同比增速保持較高水平。勞動密集型產(chǎn)品、機(jī)電產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品出口增速分別為10.9%、9.8%和10.6%。其中，鞋靴、玩具、箱包的出口增速均在15%以上，太陽能電池、鋰電池、汽車出口分別增長100.8%、53.7%和83.4%。與此相反，2021年出口快速增長的手機(jī)、家具及零件、家用電器出口增長放緩，2022年一季度增速分別為3.2%、1.7%、-7.3%。

圖1 中國貨物進(jìn)出口分月度總值及同比漲幅（右軸）

數(shù)據(jù)來源：中國物流與采購聯(lián)合會、海關(guān)總署，上海國際研究中心整理

2、6,000-12,000型集裝箱新船訂單顯著增加，俄烏沖突及疫情蔓延影響行業(yè)預(yù)期

一季度，全球集裝箱船舶運力為2481.98萬TEU，同比增長4.4%。新交付集裝箱船舶27艘，共計16.89萬TEU，同比下降31.2%。新船訂單繼續(xù)保持高位，共計133艘新船訂單，達(dá)到95.41萬TEU。其中，12,000+型集裝箱船舶仍為新船訂單的主力船型，占比達(dá)到53%，但17,000+型集裝箱船訂單大幅減少，僅為1艘24,000型集裝箱船；6,000-12,000型集裝箱船舶訂單持續(xù)增加，共計22.98萬TEU，同比增長176.9%。同時，集裝箱船舶閑置運力持續(xù)底部震蕩，均在1.0%以下，截至2月28日閑置運力比例僅為0.5%。

一季度，除美西港口擁堵有所緩解外，港口擁堵持續(xù)高位運行，集裝箱周轉(zhuǎn)不暢繼續(xù)影響供應(yīng)鏈的效率，全球物流和供應(yīng)鏈遭遇中斷的情況仍然普遍存在。同時，受俄烏沖突以及全球疫情再次蔓延的影響，進(jìn)一步加劇了全球海運系統(tǒng)的延誤程度，出口速度有所放緩。

圖2 分季度主要船型新簽訂單量

數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際研究中心整理

3、一季度運價沖高回落，班輪公司盈利能力再創(chuàng)新高

春節(jié)前，受貨運高峰、港口擁堵等因素影響，國際集裝箱運價持續(xù)走高；春節(jié)后運價有所回調(diào)，但處于歷史較高水平。2022年一季度，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）均值為3444.33點，同比大幅上漲75.64%，環(huán)比上漲5.57%，在2月11日達(dá)3587.91點，刷新歷史新高；上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)（SCFI）均值為4850.81點，同比大幅上漲74.48%，環(huán)比上漲3.39%，截至3月25日，SCFI收于4434.07點，創(chuàng)下去年8月底以來最低點。分航線來看，由于處于傳統(tǒng)淡季，且中國部分城市疫情蔓延影響貨物出口，主要航線運價均出現(xiàn)不同程度的回調(diào)。其中上海-歐洲航線收于6593美元/TEU，連續(xù)九周下跌，累計跌幅達(dá)到15.44%，創(chuàng)下去年7月中旬以來最低價；上海-美西、美東航線的運價在一季度末有所回調(diào)，其中上海-美西航線一季度均值為8032.36美元/FEU，環(huán)比上漲18.14%，為各航線中漲幅最高。

一季度班輪公司陸續(xù)公布了2021年財報，整個集運業(yè)盈利超1900億美元，而2020年此數(shù)據(jù)為154億美元，2019年僅為59億美元。從主要班輪公司業(yè)績上看，馬士基以約180億美元的利潤保持利潤第一的位置，達(dá)飛輪船以1.39億美元的微小差距排名第二，全年凈利潤約179億美元，較去年增長919.60%。海洋網(wǎng)聯(lián)、中遠(yuǎn)海控緊隨其后，分別盈利約153億美元及140億美元，其中中遠(yuǎn)�？�2021一年時間盈利比過去14年之和多出3.3倍。

圖3 2017-2022年中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)（CCFI）

數(shù)據(jù)來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

展望二季度，需求方面，受俄烏沖突影響，歐美等國通脹壓力進(jìn)一步加大，海外消費需求或?qū)⒔禍�；同時，受中國部分城市疫情蔓延影響，整體出口產(chǎn)能動力有所減弱，中國出口增速或?qū)⑦M(jìn)一步下滑。運力方面，港口擁堵及境外集疏運體系問題雖然短期內(nèi)難以取得實質(zhì)性突破，但有望逐步緩解。綜合來看，二季度集裝箱運輸市場或?qū)⒗^續(xù)有所回調(diào)，但仍將保持高位，且市場中的不確定因素可能會導(dǎo)致運價波動加劇。

上海國際航運研究中心 鄭靜文 胡昊宇 包錦賢