解決目前的供應(yīng)鏈擁堵，首先需要恢復(fù)港口和內(nèi)陸物流的效率，這將取決于陸運業(yè)者的合作，而卡車運輸是其中的關(guān)鍵因素之一。

麥肯錫分析師表示，盡管勞動力缺乏，但卡車設(shè)備周轉(zhuǎn)率低是導(dǎo)致集裝箱供應(yīng)鏈擁堵的主要因素。這家管理咨詢公司認為，為了提高集裝箱物流效率，有必要采取干預(yù)措施。監(jiān)管機構(gòu)已經(jīng)延長了碼頭運營時間，調(diào)整了集裝箱堆高規(guī)定，并鼓勵托運人更快地將集裝箱運出碼頭。若能疊加勞動力供應(yīng)的改善以及利益相關(guān)者之間的協(xié)同，就能釋放海運和陸運的運力，運價也將回歸正常軌道。但前提是需求恢復(fù)到疫情前的水平，且沒有進一步的外部沖擊干擾。

鑒于當前復(fù)雜的地緣政治局勢以及疫情的持續(xù)高發(fā)，運力和運價不太可能回到2019年的水平。只有內(nèi)陸物流得到充分改善，終端擁堵問題得到解決，被擠占的海運運力重新釋放，且需求呈現(xiàn)溫和增長，2023年第三季度供應(yīng)鏈系統(tǒng)才有可能會完全正�；�。屆時運價將比2019年的水平高25%左右。

上述場景是最為樂觀的一種可能。此外，還存在其他兩種可能。一是供應(yīng)鏈復(fù)蘇推遲到2024年，運價保持在比2019年高出約50%的水平。在這種情況下，新船的交付幾乎無法增加有效運力，需求仍將維持在高位，擁堵問題只能逐步解決。二是改善物流效率的措施沒有產(chǎn)生效果，到2024年，運價仍將維持在目前的水平。擁堵將繼續(xù)成為常態(tài)，環(huán)保法規(guī)將迫使市場進一步削減運力，勞資糾紛等外部沖擊將帶來供應(yīng)鏈中斷風險。

來源：勞氏日報 編譯：中遠海運研究中心