2021年持續(xù)的供需錯配，形成了全程供應鏈系統(tǒng)性運力短缺，一定程度上扭轉(zhuǎn)了集運業(yè)長期以來供大于求的矛盾，行業(yè)利潤創(chuàng)歷史最高紀錄。

2022年將是充滿挑戰(zhàn)的一年，經(jīng)貿(mào)復蘇的不確定性增加，需求增長逐步回歸到疫情前水平。不過，市場供需關系或繼續(xù)對運價形成支撐，行業(yè)有望保持盈利。

2021年回顧：運價上揚  行業(yè)利潤創(chuàng)新高

經(jīng)貿(mào)強勁復蘇 集運貨量增長

2021年，全球疫情仍在擴散，但隨著疫苗的廣泛接種以及各國經(jīng)濟逐步放開，全球經(jīng)貿(mào)快速修復。根據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）2021年10月的預測，2021年全球經(jīng)濟觸底回升，預計增長5.9%。世界貿(mào)易組織（WTO）最新報告則預計，2021年全球商品貿(mào)易增長10.8%。

中美兩大經(jīng)濟體從供需兩側(cè)，在全球經(jīng)貿(mào)復蘇中發(fā)揮帶動作用。

中國生產(chǎn)穩(wěn)定，出口強勁，極大地維護了全球產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定，從供給側(cè)為全球經(jīng)貿(mào)復蘇提供了有力支撐。美國在疫情期間積極財政政策的支持下，經(jīng)濟率先恢復，拉動需求增長。

受益于此，2021年，跨太平洋航線東行貨量實現(xiàn)跨越式增長，并有效帶動了全年集運市場貨量趕超疫情前水平。

擁堵消耗運力 有效運力不足

2021年的運力市場，呈現(xiàn)出“三多”“兩少”的特點。

“三多”是指：第一，新船交付多。2021年，市場新交付運力超過100萬TEU，同比增長20%以上。第二，航線投船多。許多大型貨主在2021年也紛紛加入干線運營。根據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計，截至2021年12月初，歐美航線平均周運力同比增長17.8%。第三，新增訂單多。出于船隊發(fā)展的主觀需要，以及市場運力短缺的客觀現(xiàn)實，在行業(yè)高水平盈利的刺激下，2021年掀起新一輪造船熱潮，新增訂單量創(chuàng)歷史新高。

“兩少”則是指拆解運力少和閑置運力少。在疫情持續(xù)向供應鏈施壓、運力資源極度稀缺的背景下，集運市場老舊船舶拆解幾乎叫停，全年拆解運力創(chuàng)歷史新低。同時，市場閑置運力也不斷下降。2021年年末，閑置運力（不含塢修）約15萬TEU，僅占全球船隊總運力的0.5%，處于歷史低位。

盡管2021年全球集運市場運力有所增長，船舶也幾乎全部投入運營，但由于碼頭擁堵和班期紊亂，有效運力不足。

根據(jù)德路里預計，2021年下半年，跨太平洋航線因班期延誤造成的空白航次，相當于東行有效運力每月減少近9%。同期，在西北歐和地中海航線上，平均每月有2.5%和4.1%的運力因停航而損失。預計2021年全年，集運市場因供應鏈堵塞損失的運力，約為有效運力的17%。

運價一路上揚 供應鏈擁堵是推手

2021年，集運市場運價延續(xù)了2020年下半年以來的上揚態(tài)勢。分季度看，第一季度運價基本與2020年年末持平。從第二季度開始，隨著港口擁堵持續(xù)發(fā)酵，運價一路走高，直至第三季度末。第四季度初，運價繼續(xù)保持在高位。年末隨著奧密克戎變異病毒的擴散，對物流供應鏈施壓，運價出現(xiàn)翹尾。不難發(fā)現(xiàn)，供應鏈擁堵是運價上漲的最大推手。

截至2021年年末，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）和上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）綜合指數(shù)，分別報于3344點和5047點，2021年年內(nèi)，分別上漲101.6%和81.3%。運價的上漲帶動行業(yè)收入站上新高。根據(jù)德路里的推算，2021年主要班輪公司總收入，將超過4000億美元。

行業(yè)利潤創(chuàng)新高 亞洲班輪公司受益

運輸需求保持高位、有效運力供不應求和市場運價持續(xù)上漲，為行業(yè)盈利創(chuàng)造了巨大空間。根據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計，2021年第三季度，行業(yè)平均營業(yè)利潤率高達56.1%，自2020年年初掙脫盈虧平衡線后，一路高歌猛進。德路里則預計，2021年行業(yè)營業(yè)利潤有望達到前所未有的1900億美元。

跨太平洋航線是過去一年運價漲幅最明顯的航線之一，運力相對集中于此的亞洲班輪公司，更多受惠于本輪行情上漲，成為供應鏈“堵”局中的最大贏家。長榮、陽明等班輪公司，2021年第三季度營業(yè)利潤率均超過60%。在全球前五大班輪公司中，中遠海運的盈利能力持續(xù)追趕歐洲三大班輪公司。2021年第三季度，中遠�？貭I業(yè)利潤率近50%。

2022年展望：供需支撐運價  擁堵仍將延續(xù)

經(jīng)濟復蘇趨勢延續(xù) 但強度或減弱

2021年，全球經(jīng)濟復蘇呈現(xiàn)出不均衡和高通脹的特點。進入2022年，全球經(jīng)濟復蘇的趨勢有望延續(xù)，但疫情反復，將阻礙復蘇進程。此外，通脹導致的生產(chǎn)成本和全球物價上漲，可能令制造業(yè)復蘇和消費增長承壓。同時，發(fā)達國家政策逐步收緊成為大概率事件，其負面溢出效應可能給部分經(jīng)濟體帶來沖擊，加劇全球經(jīng)濟發(fā)展的不平衡。

全球貿(mào)易方面，在2021年高基數(shù)因素的作用下，2022年全球商品貿(mào)易增速將有所回落。根據(jù)WTO的預測，2022年全球商品貿(mào)易增長4.7%，較2021年下降6個百分點，回到疫情前水平。

需求保持高位 區(qū)域市場引領增長

2022年，集運市場運輸需求的增長腳步，或隨著全球貿(mào)易增長勢頭減弱，而有所放緩。在疫情影響歐洲經(jīng)濟復蘇，以及美國通脹爆表，且2021年進口需求高基數(shù)因素的共同影響下，2022年歐美干線需求增長對全球貨量的拉動作用，或?qū)⑦呺H放緩。

另一方面，奧密克戎變異病毒的快速傳播，在打壓服務業(yè)復蘇的同時，可能繼續(xù)對商品貿(mào)易形成支持。疊加美國零售商庫銷比處于歷史低位，集運市場需求仍有增長潛力。分析機構(gòu)預計，2022年全球集裝箱貨量將在2021年的基礎上，進一步增長4%～6%。雖然增速有所回落，但總量仍保持在較高水平。

分區(qū)域看，2022年年初，《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定》（RCEP）正式實施，有望推動區(qū)域市場成為引領全球貨量增長的主要動力。隨著RCEP成員國之間自由貿(mào)易程度的提升，亞洲區(qū)內(nèi)航線貨量有望隨之增長�？死�克森預計，2022年，亞洲區(qū)內(nèi)航線需求將增長5%，帶動其他區(qū)域航線貨量整體增長4.6%。

供應鏈瓶頸難破 擁堵仍將延續(xù)

集裝箱物流供應鏈涉及船舶、碼頭和內(nèi)陸運輸?shù)榷鄠�環(huán)節(jié)，當前市場面臨的供應鏈危機，是在疫情持續(xù)影響下，層層遞進式的供需錯配導致的系統(tǒng)性運力短缺。2022年，這些瓶頸問題仍較難找到突破口。

運力層面，主要分析機構(gòu)預計，2022年新交付的運力在100萬TEU左右，較2021年略有減少。全年運力增長4%左右，略低于2021年4.3%的水平，這意味著市場可用運力有所減少。

碼頭層面，即將到來的美西碼頭勞資談判，將成為最大的“灰犀牛”事件。如果談判不暢，后續(xù)連鎖反應或令供應鏈危機雪上加霜。

內(nèi)陸運輸層面，港口配套基礎設施不足的頑疾，難以快速改善，這將繼續(xù)制約供應鏈回歸常態(tài)。勞動力層面，疫情的快速擴散，令卡車司機短缺問題進一步惡化。與此同時，主要船員來源國疫情惡化，也加劇了全球船員短缺。

由于供應鏈環(huán)環(huán)相扣，只有疏通每一個環(huán)節(jié)，供應鏈矛盾才有可能緩解。目前來看，全球集運業(yè)供應鏈擁堵的情況，可能要到2023年才會有所改善。

供需關系支撐運價 合約運價上漲

綜合考慮業(yè)內(nèi)主要分析機構(gòu)對2022年供需增長的預測，以及供應鏈擁堵的情況，2022年大概率仍將是需求增長高于運力增長的一年。在供需關系的支撐下，市場整體運價有望保持在高位，增長動能或在即期運價和合約運價中轉(zhuǎn)換。

即期運價或在高位波動調(diào)整。目前，即期運價已達到罕見的高水平，考慮到現(xiàn)貨市場價格對供求關系的敏感度很大，后期運價可能會隨著供應鏈問題逐步緩解而出現(xiàn)松動。與此同時，監(jiān)管機構(gòu)對高運價給予了高度關注，再加上高基數(shù)因素影響，2022年即期運價可能繼續(xù)在高位波動調(diào)整，但延續(xù)高速增長有一定難度。

合約運價成為推動運價上漲的另一個主要動力。疫情暴發(fā)以來，客戶對供應鏈安全穩(wěn)定的需求，上升到前所未有的高度。尤其在經(jīng)歷了2021年集運市場火爆行情后，客戶傾向于通過簽訂長期合約，獲得艙位保障，這給合約運價形成了有利支撐。

預計2022年合約運價將呈現(xiàn)出價格高、約期長的特點。

供應鏈危機 推動航運業(yè)變革

回顧集運業(yè)本輪運價上漲，疫情暴發(fā)是導火索，供應鏈紊亂是催化劑。從某種角度看，疫情給全球供應鏈帶來的深層次影響，也進一步推動了行業(yè)的發(fā)展與變革。

行業(yè)回歸價值引領。通脹導致的各類生產(chǎn)要素價格上升，使得本輪周期之后，航運價格中樞明顯上移，與高運價相匹配的優(yōu)質(zhì)服務，將成為維系客戶和班輪公司關系的重要紐帶。市場競爭將更加聚焦品質(zhì)提升和價值增值。

并購整合縱深推進。價值引領邏輯下，集運業(yè)的競爭主戰(zhàn)場，將加速從高度同質(zhì)化的海運服務，轉(zhuǎn)向更具差異化和定制化的全程綜合物流運輸服務。2021年年末，主流公司頻頻收購物流企業(yè)。未來，行業(yè)并購整合將繼續(xù)沿著產(chǎn)業(yè)鏈上下游縱深推進。

數(shù)字技術(shù)與業(yè)務加速融合。在行業(yè)競爭轉(zhuǎn)向全程綜合物流運輸服務的過程中，數(shù)字技術(shù)與航運業(yè)務的融合將提速，從而進一步增強班輪公司對物流各環(huán)節(jié)資源的掌控能力和調(diào)配能力，賦能業(yè)務創(chuàng)新發(fā)展，成為企業(yè)的核心競爭力。

減排脫碳成為新主題。創(chuàng)紀錄的利潤水平，使得航運業(yè)向零碳排放過渡的空間更大。與此同時，班輪公司與客戶在減少供應鏈碳排放方面，也逐步形成默契與共識。航運業(yè)低碳轉(zhuǎn)型的時機已經(jīng)成熟，行業(yè)向低能耗、低排放生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)型，將是大勢所趨。