困擾全球海運業(yè)的“供應(yīng)鏈噩夢”恐將延續(xù)至2022年，雖然近期運價明顯下滑，但難以緩解的塞港問題以及未來強勁的市場需求，都將支撐運價再次上漲。

根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)普爾全球普氏能源資訊（S&P Global Platts）近期數(shù)據(jù)，春節(jié)后亞洲至美西每FEU全部海運費用在1.2萬美元左右，亞洲至美東約為1.3萬美元；北亞至美西每FEU報價為9500美元持平，若再加上其他附加費用大約還要再增加2000-3000美元。

另外，東南亞至美東每FEU全部海運費用大約為1.7-1.9萬美元，略低于一周前的2萬美元；至美西運價則將至1.3-1.6萬美元，之前一周為1.5-1.7萬美元。亞洲至歐洲航線每FEU運價目前也減少了約15%。

業(yè)界人士認(rèn)為，春節(jié)前海運附加費飆升，雖然2月春節(jié)期間中國主要港口現(xiàn)貨運價有減少趨勢，但考慮到3月全球接單強勁，運價應(yīng)該不會回檔太大。

而就在春節(jié)前，全球最大航運聯(lián)盟2M宣布減少2月亞洲至北美的航次。

其中，2M聯(lián)盟的馬士基航運表示，其TP6/MSC Pearl服務(wù)將從2月1日出發(fā)日期推遲一周，TP2/MSC Jaguar環(huán)線服務(wù)也將比其公布的2月14日航行日期推遲一周；主要是考慮到亞洲-北美航線受到塞港因素影響，船期一直延誤，預(yù)計春節(jié)前后需求會放緩，因此決定調(diào)整航次。

地中海航運則將在1月30日至2月14日期間取消四個獨立航次，其原因是預(yù)計春節(jié)前后需求會放緩，通常而言在春節(jié)后的一兩周內(nèi)需求會疲軟。地中海航運表示：“這一變化將幫助我們將運力與預(yù)期的集運服務(wù)需求疲軟相匹配。”

業(yè)界認(rèn)為，雖然馬士基航運和地中海航運取消航行計劃的原因不同，但目的一樣。集運公司選擇在淡季縮減班次，這是短期性的現(xiàn)像，塞港情況未改善，派遣更多船舶前往北美市場可以說是毫無意義。

貨代業(yè)人士分析稱，由于即將進入春節(jié)，貨量會減少，運價近期也回檔修正，都是很正常的情況；就算是現(xiàn)在從亞洲裝貨，船開到美西港口依舊大排長龍，所以2M聯(lián)盟成員公司保留實力，等到亞洲工廠開工后可以剛好搶攻3月出貨潮。

另一方面，全球塞港和船期延誤問題也不斷惡化。根據(jù)數(shù)字供應(yīng)鏈可視化平臺project44最新發(fā)布的報告，中國到歐洲的航運平均延誤在去年12月上升到6天，此前已經(jīng)連續(xù)數(shù)月下降。

根據(jù)project44的數(shù)據(jù)，目前，從中國大連港到歐洲安特衛(wèi)普港的航行時間從去年12月的68天上升到1月的88天，而在2021年1月同樣的航程時間為65天。從大連港到英國費利克斯托港的航行時間也從去年12月的81天增加到了1月的85天，而2020年1月航行時間為65天。

另一方面，自去年10月以來從中國到美西的航線延誤也在逐漸增加。奧克蘭港的延誤時間從去年12月的5天左右增加到1月份的10天以上，洛杉磯的延誤在去年12月和今年1月都保持著6天左右。

根據(jù)海事數(shù)據(jù)供應(yīng)商勞氏情報的數(shù)據(jù)，截至1月25日格林尼治標(biāo)準(zhǔn)時間8點，在上海港和寧波港附近有82艘集裝箱船在等待裝貨上船；南部的鹽田和香港附近，也有61艘船在等待。在太平洋的另一邊，長灘港和洛杉磯港外有68艘船在等待卸貨。而在歐洲，鹿特丹和安特衛(wèi)普附近有19艘船。

集運巨頭馬士基航運的發(fā)言人Concepcion Boo Arias此前表示，與疫情之前相比，該公司部署了更多的船舶和集裝箱，但仍然看到延誤，導(dǎo)致航次和運力的錯配。港口的延誤對船期產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)，在一個港口停留幾天可能會使集裝箱船的總航行時間增加兩周。

project44的分析師Josh Brazil表示，航運業(yè)需要“幾年時間才能恢復(fù)到疫情前的供應(yīng)鏈穩(wěn)定狀態(tài)”，在建新船需要到2024年才能進入市場，這意味著“沒有快速的解決方案”。