過(guò)去的一年里，散貨船各個(gè)船型表現(xiàn)優(yōu)異，船價(jià)大漲，載重噸越小的船，漲幅越大。例如1艘5年固定船齡的靈便型散貨船價(jià)值，同比上漲了37%；漲幅最小的好望角型散貨船，其價(jià)值同比也上漲了23%。這意味著，去年投資的船齡為5年的好望角型散貨船，在當(dāng)時(shí)需要花費(fèi)4500萬(wàn)美元購(gòu)得，經(jīng)過(guò)一年時(shí)間，該船型的扣除折舊價(jià)值能達(dá)到5,300萬(wàn)美元。散貨船最近三個(gè)月的表現(xiàn)也令人滿(mǎn)意，各船型價(jià)值仍然處于上漲趨勢(shì)中。

船價(jià)運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)期或回落

從船價(jià)周期來(lái)看，當(dāng)前所有船型的價(jià)值都高過(guò)了歷史中位線(xiàn)水平，其中以巴拿馬型和超靈便型高出最多。

船舶價(jià)值高，對(duì)于持有船舶的人來(lái)說(shuō)，無(wú)論經(jīng)營(yíng)還是資產(chǎn)變現(xiàn)都是一個(gè)好時(shí)機(jī)。

VesselsValue在今年年初收購(gòu)的ViaMar預(yù)測(cè)，未來(lái)散貨船市場(chǎng)將高點(diǎn)回落，且各船型表現(xiàn)各異。ViaMar分析，四年后的船舶價(jià)值預(yù)期均低于當(dāng)前水平，其中靈便型散貨船的降幅較大，為22.5%。ViaMar預(yù)計(jì)好望角型散貨船會(huì)呈現(xiàn)“波動(dòng)中上行，沖高后回落”的特點(diǎn)。

受俄烏沖突影響，運(yùn)費(fèi)也將繼續(xù)上漲。同時(shí)，部分國(guó)家因俄烏沖突，抵制來(lái)自俄羅斯的貨物，烏克蘭的谷物出�？谟种饕�集中在黑海地區(qū)，該地區(qū)因俄烏沖突封鎖，因此，各國(guó)所需的煤炭、谷物需要從更遠(yuǎn)的地方采購(gòu)。這就可能對(duì)噸海里需求產(chǎn)生正面影響。

數(shù)據(jù)顯示，今年以來(lái)，好望角型散貨船的平均運(yùn)費(fèi)為15600美元/天，而超靈便型散貨船的平均運(yùn)費(fèi)為25000美元/天，超靈便型散貨船的運(yùn)費(fèi)在所有散貨船船中最高。

2021年起，中國(guó)限制鋼鐵制造商，將產(chǎn)量保持在或低于2020年的水平，因此，中國(guó)的鋼鐵產(chǎn)量自2015年以來(lái)首次下降。房地產(chǎn)行業(yè)也受到嚴(yán)重打擊，在建建筑面積下降8.5%。再加上各國(guó)政府更加關(guān)注減碳排放目標(biāo)、轉(zhuǎn)移投資項(xiàng)目和生產(chǎn)限制，未來(lái)幾年，鋼鐵產(chǎn)量增長(zhǎng)將放緩。

目前，散貨船訂單與船隊(duì)的比率保持在7%的低位。短期內(nèi)緩慢的船隊(duì)增長(zhǎng)、逐漸緩解的擁堵和新冠肺炎疫情的限制，應(yīng)該會(huì)導(dǎo)致今年運(yùn)力供應(yīng)增長(zhǎng)大約只有3%。因此，在ViaMar的預(yù)測(cè)中，散貨船市場(chǎng)相當(dāng)平衡，預(yù)計(jì)所有散貨船運(yùn)費(fèi)都會(huì)處于健康水平。但長(zhǎng)期來(lái)看，散貨船運(yùn)費(fèi)仍然會(huì)有回落的可能。

船舶資產(chǎn)流動(dòng)頻繁

散貨船的前十大船東國(guó)和地區(qū)中，以船隊(duì)運(yùn)力計(jì)，前三名依次是中國(guó)、希臘、日本。以船隊(duì)價(jià)值計(jì)，前三名依然是這三個(gè)國(guó)家，但是排名變?yōu)槿毡�、中�?guó)、希臘。這跟日本船東偏好經(jīng)營(yíng)船齡較低且選擇建造水平較高的日本船廠(chǎng)有很大的關(guān)系。

在過(guò)去的一年中，中國(guó)和希臘位列買(mǎi)船榜前兩位。其中，中國(guó)花費(fèi)33.91億美元，希臘花費(fèi)39.79億美元。不過(guò)，無(wú)論是從花費(fèi)的資金還是購(gòu)買(mǎi)的運(yùn)力來(lái)看，都是中國(guó)買(mǎi)家購(gòu)買(mǎi)散貨船更具有性?xún)r(jià)比。

此外，若以運(yùn)力計(jì)，前三大買(mǎi)船公司依次為希臘Costamare、百慕大GlobalMeridianHolding和新加坡EasternPacificShipping。前十大買(mǎi)船公司中所有船東花銷(xiāo)均在億美元以上。

日本作為最大賣(mài)船國(guó)家，在偏好經(jīng)營(yíng)基礎(chǔ)上，出售的散貨船中大多數(shù)均被兩大買(mǎi)家——中國(guó)和希臘購(gòu)買(mǎi)。過(guò)去一年內(nèi)，日本賣(mài)船變現(xiàn)資金32.97億美元。

國(guó)內(nèi)散貨船貿(mào)易旺盛

從航線(xiàn)來(lái)看，根據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)，過(guò)去一年內(nèi)，十大散貨船的卸貨地以中國(guó)為主，而過(guò)去兩年的首要貨源地均是巴西。

VesselsValue還統(tǒng)計(jì)了前十大航線(xiàn)的五大中國(guó)船東。其中，中遠(yuǎn)海運(yùn)領(lǐng)跑貿(mào)易貨量，國(guó)銀租賃緊隨其后，占據(jù)25%的貿(mào)易量。

在這五大船公司的航線(xiàn)布局上，前三條航線(xiàn)中，五大船東除了均使用澳大利亞和巴西回國(guó)的航線(xiàn)之外，各家均有著重的貿(mào)易航線(xiàn)。例如，印尼—中國(guó)航線(xiàn)是中遠(yuǎn)海運(yùn)的重要航線(xiàn)之一，國(guó)銀租賃船隊(duì)的第三條航線(xiàn)則是美國(guó)—中國(guó)航線(xiàn)。

從中國(guó)、日本和希臘在前十大航線(xiàn)上貨運(yùn)量數(shù)據(jù)來(lái)看，這三個(gè)國(guó)家的貨運(yùn)量在新冠肺炎疫情之前都難分伯仲，但是在新冠肺炎疫情后，其貨運(yùn)量出現(xiàn)了分水嶺——中國(guó)份額增加，日本份額保持不變，希臘份額下降。

船舶運(yùn)力充分利用

從散貨船近一個(gè)季度的供需情況來(lái)看，好望角型船和靈便型船短期內(nèi)呈現(xiàn)向好的趨勢(shì)。

然而長(zhǎng)期來(lái)看，近一年的數(shù)據(jù)顯示，散貨船的有效運(yùn)力得到了充分利用，且新的運(yùn)力陸續(xù)交付，使得散貨船市場(chǎng)供需面呈現(xiàn)相對(duì)的動(dòng)態(tài)平衡。目前好望角型散貨船新的運(yùn)力呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)，而貨運(yùn)需求相對(duì)顯得較為疲軟。

當(dāng)然，貨運(yùn)需求跟國(guó)際大宗貿(mào)易和地緣政治有著密不可分的關(guān)系。未來(lái)的發(fā)展情況仍需要從宏觀視角進(jìn)一步觀察。