在上周由寧波航運(yùn)交易所舉辦的“海絲沙龍”上，VV高級(jí)中國(guó)區(qū)代表張文生就當(dāng)前全球干散貨運(yùn)力布局發(fā)表具有啟發(fā)性和參考價(jià)值的見(jiàn)解。

價(jià)值高點(diǎn)回落

在過(guò)去的一年里，散貨船各個(gè)船型表現(xiàn)優(yōu)異，船價(jià)大漲，載重噸越小的船，漲幅越大。

例如一艘 5 年固定船齡的靈便型散貨船，同比上漲了 37%；漲幅最小的好望角型散貨船，同比也達(dá)到了 23%。

這意味著，去年投資船齡 5 年的好望角型散貨船，彼時(shí)花費(fèi) 4,500 萬(wàn)美元購(gòu)得，一年后扣除折舊此時(shí)價(jià)值已經(jīng)達(dá)到 5,300 萬(wàn)美元。

散貨船最近三個(gè)月的表現(xiàn)也令人滿意，各船型價(jià)值仍然處于上漲趨勢(shì)中。

圖1：5 年固定船齡的散貨船價(jià)值的一年期變化（按船型分類）

談到船價(jià)，繞不開(kāi)的一個(gè)話題就是船價(jià)周期。在我們知道船價(jià)高的基礎(chǔ)之上，究竟何為高呢？

下圖告訴我們，所有船型的價(jià)值都高過(guò)了歷史中位線水平，其中以巴拿馬型和超靈便型高出最多。

圖2：當(dāng)前船價(jià)和歷史價(jià)值中位線的百分比變化

船價(jià)高，對(duì)于持有船舶的人來(lái)說(shuō)是一個(gè)無(wú)論經(jīng)營(yíng)還是資產(chǎn)變現(xiàn)，都是最好的時(shí)機(jī)。

不管是持有船舶的船東還是準(zhǔn)備投資的人來(lái)說(shuō)，接下來(lái)船價(jià)會(huì)有何種趨勢(shì)，是所有人都會(huì)關(guān)注的點(diǎn)。

散貨船的預(yù)計(jì)表現(xiàn)

VV 年初收購(gòu)的 ViaMar 專注于商船未來(lái)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)工作，其給出的預(yù)期總結(jié)是高點(diǎn)回落，而且各船型表現(xiàn)各異。

圖3：散貨船的基本面預(yù)測(cè)

上圖顯示四年后的船價(jià)預(yù)期均比當(dāng)前低，其中靈便型散貨船的降幅較大，為 22.5%。

值得注意的是，好望角型散貨船會(huì)呈現(xiàn)“波動(dòng)中上行，沖高后回落”的特點(diǎn)。

自烏克蘭沖突爆發(fā)以來(lái)，隨著戰(zhàn)爭(zhēng)保費(fèi)和燃料成本的上漲，運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)上漲。而且煤炭和谷物需要從更遠(yuǎn)的地方采購(gòu)，因此有可能對(duì)噸海里產(chǎn)生正面影響。

今年迄今，好望角型散貨船的平均運(yùn)費(fèi)為每天 15,600 美元，而超靈便型散貨船的平均運(yùn)費(fèi)為每天 25,000 美元，其運(yùn)費(fèi)是散貨船船型中最高的。

自 2021 年，中國(guó)限制鋼鐵制造商將產(chǎn)量保持在或低于 2020 年的水平，因此產(chǎn)量自 2015 年以來(lái)首次下降。與此同時(shí)，房地產(chǎn)行業(yè)受到嚴(yán)重打擊，在建建筑面積下降 8.5%。

再加上各國(guó)政府更加關(guān)注排放目標(biāo)、轉(zhuǎn)移投資項(xiàng)目和生產(chǎn)限制，未來(lái)幾年鋼鐵產(chǎn)量增長(zhǎng)將放緩。

由于限電和 2021 年下半年煤炭庫(kù)存處于十年低位，中國(guó)煤炭產(chǎn)量在第四季度同比增長(zhǎng) 7.4%。

印度也面臨類似的問(wèn)題，同期煤炭產(chǎn)量增加，較 2020 年下半年增加 10%，庫(kù)存從 4 天增加到 10 天。

散貨船訂單與船隊(duì)的比率保持在 7% 的低位。短期內(nèi)緩慢的船隊(duì)增長(zhǎng)、逐漸緩解的擁堵和新冠疫情限制應(yīng)該會(huì)導(dǎo)致今年運(yùn)力供應(yīng)增長(zhǎng)大約只有 3%。

因此在 ViaMar 的預(yù)測(cè)中，市場(chǎng)相當(dāng)平衡，預(yù)計(jì)所有干散貨行業(yè)的運(yùn)費(fèi)都會(huì)處于健康水平。但是長(zhǎng)期來(lái)看仍然會(huì)有回落的影響。

船舶資產(chǎn)的流向

散貨船的前十大船東國(guó)和地區(qū)中，以船隊(duì)運(yùn)力前三甲計(jì)排名依次是中國(guó)、希臘、日本。

而以船隊(duì)價(jià)值計(jì)的話，前三甲依然是這三個(gè)國(guó)家和地區(qū)，但是排名變?yōu)槿毡�、中�?guó)、希臘。

這跟日本船東偏好經(jīng)營(yíng)船齡較低且選擇建造水平較高的日本船廠有很大的關(guān)系。

圖4：散貨船前十大船東國(guó)（以價(jià)值和運(yùn)力計(jì)算）

在過(guò)去的一年中，中國(guó)和希臘蟬聯(lián)買(mǎi)船榜首。中國(guó)花費(fèi) 33.91 億美元，希臘花費(fèi) 39.79 億美元。

下面的對(duì)比就能很明顯的看出來(lái)無(wú)論是花費(fèi)還是購(gòu)買(mǎi)的運(yùn)力，中國(guó)買(mǎi)家購(gòu)買(mǎi)散貨船更具有性價(jià)比。

圖5：散貨船前十大買(mǎi)船國(guó)家和地區(qū)（以價(jià)值和運(yùn)力計(jì)算）

其中，若以運(yùn)力來(lái)計(jì)算，前三大買(mǎi)船公司依次為：希臘 Costamare、百慕大Global Meridian Holding 和新加坡 Eastern Pacific Shipping

前十大買(mǎi)船公司中所有船東花銷均在億美元以上。

至于日本作為最大賣船國(guó)家，在偏好經(jīng)營(yíng)基礎(chǔ)上，他們出售的散貨船中大多數(shù)被頭號(hào)買(mǎi)家——中國(guó)和希臘購(gòu)買(mǎi)。

過(guò)去一年，日本賣船變現(xiàn)資金 32.97 億美元。

圖6：散貨船前十大賣船國(guó)家和地區(qū)（以價(jià)值和運(yùn)力計(jì)算）

貿(mào)易運(yùn)輸航線

通過(guò) VV 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，十大散貨船的卸貨地以中國(guó)為主，而過(guò)去兩年的首要貨源地均是巴西。

圖7：前十大散貨船貿(mào)易航線

如下圖所示，VV 統(tǒng)計(jì)了前十大貿(mào)易航線的五大中國(guó)船東，其中，中遠(yuǎn)海運(yùn)領(lǐng)跑貿(mào)易貨量、國(guó)銀租賃緊隨其后，占據(jù) 25% 的貿(mào)易量。

在公司運(yùn)輸布局上，前三條貿(mào)易航線中，五大船東除了均使用澳大利亞和巴西回國(guó)的航線之外，各家均有著重的貿(mào)易航線。

例如，印尼到中國(guó)航線是中遠(yuǎn)海運(yùn)的重要航線之一，國(guó)銀租賃船隊(duì)的第三條航線則是美國(guó)到中國(guó)的航線。

圖8：前十大貿(mào)易航線的中國(guó)船東

下圖顯示作為散貨船的主要船東國(guó)——中國(guó)、日本和希臘在前十大航線上貿(mào)易的貨物量。

這三個(gè)國(guó)家貿(mào)易的貨物量在新冠疫情之前都是難分伯仲的，但是疫情后的運(yùn)輸貨運(yùn)量出現(xiàn)了分水嶺——中國(guó)份額增加、日本的份額保持不變而希臘的份額下降。

圖9：中國(guó)、日本和希臘在前十大航線上貿(mào)易的貨物量

貨運(yùn)需求平穩(wěn)

下圖顯示散貨船近一個(gè)季度的供需情況。貨量海里代表對(duì)船舶的需求，而供應(yīng)則代表船舶運(yùn)力的增加。

不難看出，好望角型船和靈便型船短期內(nèi)呈現(xiàn)向好的趨勢(shì)。

圖10：散貨船近三個(gè)月的貨量海里和供應(yīng)變化百分比

然而長(zhǎng)期來(lái)看，近一年的數(shù)據(jù)顯示散貨船的有效運(yùn)力得到了充分的利用，且新的運(yùn)力陸續(xù)交付，使得散貨船市場(chǎng)供需面呈現(xiàn)相對(duì)而言的動(dòng)態(tài)平衡。

下圖顯示好望角型散貨船的噸海里同比變化和運(yùn)力同比變化關(guān)系圖。

目前新的運(yùn)力呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)，而貨運(yùn)需求相對(duì)而言顯得較為疲軟。

當(dāng)然，貨運(yùn)需求跟國(guó)際大宗貿(mào)易和地緣政治有著密不可分的關(guān)系。我們需要從宏觀視角來(lái)看涉及大宗商品運(yùn)輸?shù)暮猛�角型散貨船�?/p>

圖11：散貨船近一年的貨量海里和運(yùn)力增長(zhǎng)百分比