全球塞港持續(xù)，歐美線運價暴增，長約價格較去年更暴增五倍，預計明年集運公司獲利將繼續(xù)攀升。

經歷18個月海運物流鏈之亂，貨主為確保艙位、船公司為穩(wěn)定獲利，從12月起到明年第一季將進入長約價談判旺季。

首先登場的是歐洲線明年元月長約，船公司此前估計，長約價至少上漲3到5倍，多家大型集運公司要求1萬美元起跳，且承諾提供艙位減量。另據了解，赫伯羅特等還要求一簽三年。據業(yè)內人士透露，今年歐洲線客戶一反常態(tài)紛紛積極簽訂新一年長約，大型客戶為保障新年度物流運輸順暢，近期簽下“非常貼近市場現貨價格的長約價”，平均每FEU價格約在1.1萬至1.3萬美元之間，較去年暴漲5倍。

有船公司認為，歐洲線長約價格貼近現貨價格其實是“意料之內”，主要有兩大因素：首先，過去歐洲線運價變動大，疫情后運價連番上揚，簽長約更有保障；其次，大型客戶認為明年運價還會上漲，現在不簽明年會后悔。

相關船公司表示，過去歐洲線簽署的都是較松散的合約，現在是賣方市場，船公司除了大幅提高長約價2.5到5倍，像赫伯羅特要求一簽要三年，而且非常堅持，馬士基則不簽一般客戶長約，合約約束條款也增加。

由于今年1月生效的合約價每大箱(40尺柜)運價根據簽屬的貨量與運輸條件，運價僅在2000到4000美元之間，與后來一路飆漲的運價相去太遠，明年1月的合約價，已經漲到7000到10000美元出頭。

業(yè)者指出，今年年初的合約價簽得那么低是因為去年歐洲線運價11月中才開始有較大幅上漲，11月初開始談判新年度合約時，11月4日上海航運交易所公布的集裝箱運費指數(SCFI)，歐洲線每TEU運價是1140美元，每FEU約2000美元出頭，不過到了1月8日，每箱運價已經漲到4452美元，每大箱運價則超過8000美元。

在今年10月，馬士基就曾經表示，該公司一個大箱收承攬業(yè)4000美元長約運費，貨代業(yè)卻以20000美元賣出，賺取暴利，因此馬士基調整營運策略，宣布未來將直接處理來自托運人的貨物，盡量不經過貨代。

歐洲線的合約價和美國線一年一簽不同，有的合約是一季修正一次，也有半年或一年的約，而且習慣簽價不簽量，大型貨代公司簽的是包括多國航線的全球性合約，達到一定的委運貨量，船公司還須退傭，因此表面看起來不錯的運價，最后實際進帳金額卻要七折八扣。

今年形勢大變，船公司簽約要挑客戶，中小客戶不簽，讓這些客戶自己上網訂艙位，對大客戶則要求簽2-3年長約。

業(yè)界分析，大托運人愿意簽高價與多年長約，是為了保證艙位的承諾與確實掌握運輸成本。

明年5月美國線新年度長約議定更是重頭戲，業(yè)界原估運價漲一倍，有歐洲線翻漲數倍在前，美西線年度長約運價勢必水漲船高，且預估歐美線客戶簽長約比重將攀升，意味運價看漲、船公司獲利則會繼續(xù)攀高。

美國線合約價通常一年一簽，業(yè)界分析，大托運人愿意簽高價與長約，都是為了保證艙位與掌握運輸成本，業(yè)者估計長約也將採半浮動機制，在運費指數漲跌達一定幅度，運價會按約定比例做調整。

比較特別的是，亞洲線以往極少簽訂長約，多采用現貨價，但今年多個東南亞航點運價飆出5到6倍新天價，迫使不少客戶詢問長約價，但近洋線船公司目前態(tài)度傾向不打算簽長約，因為若未來運價下調，客戶也不會照單全收。

分析人士指出，明年集運市場依舊供需吃緊，由于疫情、塞港問題短期無解，恐將延續(xù)到2022年，即使農歷年前大出貨潮過后，運價回檔也不會回到過去的低價，加上RCEP上路推升多邊貿易量、6月美國碼頭工會談判在即，都是可能造成海運船舶艙位供給持續(xù)吃緊的變數，支撐運價維持在高檔。明年下半年全球疫情有望改善，大規(guī)模解封也將帶來消費商機。