咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen表示，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)正進(jìn)入波動(dòng)期，并將在航運(yùn)旺季之后延續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間，市場(chǎng)難以恢復(fù)到疫情前的狀態(tài)。

Jensen表示，北美供應(yīng)鏈困局緩解可能需要6個(gè)月的時(shí)間，甚至可能要等到2022年下半年。港口擁堵緩解的過(guò)程或有所反復(fù)，被困運(yùn)力被釋放出來(lái)后，將在亞洲出口港裝載貨物，之后運(yùn)抵進(jìn)口港或?qū)⒃俅卧斐蓳矶虏⑼聘哌\(yùn)價(jià)，直至2023年新一波新造船交付之時(shí)。

Jensen表示：波動(dòng)將是2022年的主基調(diào)，市場(chǎng)將出現(xiàn)極端波動(dòng)，特別是即期運(yùn)價(jià)。

他認(rèn)為，行業(yè)經(jīng)歷了快速成長(zhǎng)階段，也遭遇過(guò)運(yùn)力大量過(guò)剩的困局。盡管未來(lái)還會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩的情況，但投入運(yùn)營(yíng)的運(yùn)力與最大運(yùn)力之間的差距將小于過(guò)去。

Jensen指出，與油運(yùn)和散運(yùn)等板塊的情況相似，集裝箱航運(yùn)業(yè)的波動(dòng)性有利于提升其利用率。“運(yùn)價(jià)突然飆升十倍，然后在某個(gè)時(shí)刻下降，這不應(yīng)該被視為百年一遇的事件，而是十年一遇或十年兩遇的事件。”

他強(qiáng)調(diào)說(shuō)：未來(lái)合同風(fēng)險(xiǎn)管理將愈發(fā)重要，托運(yùn)人和承運(yùn)人需要合理分配相對(duì)穩(wěn)定的合同市場(chǎng)和波動(dòng)的現(xiàn)貨市場(chǎng)。

本周，普氏對(duì)北亞至美西航線運(yùn)價(jià)的最新評(píng)估為8800美元/FEU，低于上周的8950美元/FEU，該條航線的運(yùn)價(jià)在10月初曾達(dá)到9000美元/FEU的歷史最高水平。

Jensen表示，跨太平洋航線運(yùn)價(jià)有所下降，但只要需求仍然大于供給，運(yùn)價(jià)仍將受到支撐。