概述

集裝箱量經(jīng)過了跌宕起伏的一年，將需要數(shù)月才能打破該體系目前的僵局并解決貿(mào)易失衡，這將使承運(yùn)人能夠從高昂的運(yùn)價(jià)中獲利，提供運(yùn)力的船東也能享受高額的租金。

然而一旦恢復(fù)正常，消費(fèi)者開始增加對(duì)服務(wù)的支出，減少對(duì)商品的支出，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩將再次成為焦點(diǎn)。

需求因素和運(yùn)費(fèi)

對(duì)于承運(yùn)人來說，新年伊始市場(chǎng)居高不下，由于市場(chǎng)失衡、港口擁堵和設(shè)備整體短缺將持續(xù)到2021年。相對(duì)的，托運(yùn)人情形則不容樂觀，除了不得不支付高額的基礎(chǔ)運(yùn)費(fèi)，并且在大多數(shù)情況下，還需要支付許多附加費(fèi)用，并且長(zhǎng)時(shí)間的滯期，對(duì)供應(yīng)鏈管理造成了一系列問題。

目前集裝箱運(yùn)輸?shù)牟▌?dòng)可歸納于以下因素，最主要由于2020年國(guó)際集裝箱航運(yùn)需求的重啟，以及由于港口的隔離措施對(duì)換班規(guī)模的限制拉長(zhǎng)了港口周轉(zhuǎn)時(shí)間。截至2月中旬，在錨地有20艘集裝箱船開往洛杉磯港，正常情況下是0艘。此外，等待泊位的時(shí)間也在增加，2月中旬需要等待大約8天，并有更多前往洛杉磯的在航船舶，其中大約85%無法直接靠泊。

COVID-19造成波動(dòng)最明顯的例子是美國(guó)從遠(yuǎn)東進(jìn)口的集裝箱。2020年上半年，進(jìn)口量同比下降8.0%，每個(gè)月進(jìn)口量均低于2019年同期。同年下半年的情況則完全不同。同期的進(jìn)口量比2019年增長(zhǎng)21.4%，每月進(jìn)口超過190萬TEU，打破了年初180萬TEU的紀(jì)錄。9月創(chuàng)下210萬TEU的新紀(jì)錄。

美國(guó)從亞洲進(jìn)口的集裝箱商品中，增幅最大的是電子產(chǎn)品和家具，這兩種商品2020年的進(jìn)口量均比2019年增加110萬噸。這些商品的進(jìn)口額合計(jì)占美國(guó)集裝箱進(jìn)口總額的12.8%。另外所占份額與之旗鼓相當(dāng)?shù)膬煞N產(chǎn)品為塑料、塑料制品以及機(jī)械。

2020年下半年的強(qiáng)勁增長(zhǎng)意味著遠(yuǎn)東至北美的貿(mào)易總量增長(zhǎng)了7.3%（140萬TEU），達(dá)到了201萬TEU，首次突破了2,000萬TEU的關(guān)口。2020年，這一特定貿(mào)易額占全球集裝箱需求的12.0%。

12%的占比較2019年有所上升，因?yàn)?020年其他主要貿(mào)易額和全球貿(mào)易總額都有所下降。在全球范圍內(nèi)，海運(yùn)集裝箱運(yùn)量下降了1.2%，其他兩個(gè)主要貿(mào)易量——亞洲內(nèi)部貿(mào)易以及遠(yuǎn)東至歐洲貿(mào)易也出現(xiàn)了運(yùn)量下降，分別下降了0.8%和5.4%。與遠(yuǎn)東至北美的貿(mào)易量一樣，2020年下半年貿(mào)易量有所上升，不過比起亞洲內(nèi)部和遠(yuǎn)東至歐洲的貿(mào)易量不足掛齒。

事實(shí)上，該貿(mào)易量分別只上漲了2.2%和2.7%。然而，2020年運(yùn)往美國(guó)的貨物激增，以及集裝箱運(yùn)輸?shù)闹貑�，�?dǎo)致集裝箱船舶供應(yīng)出現(xiàn)全球性問題，即期運(yùn)費(fèi)陡增，閑置的集裝箱船隊(duì)急劇下降，這對(duì)一些船舶來說，租金費(fèi)率回歸到全球金融危機(jī)前從未有過的水平。

2,500TEU船舶的租金已上升到每天20,000美元，而8,500 TEU船舶的租金目前為42,000美元。高昂的租金反映了承運(yùn)人對(duì)于額外運(yùn)力的強(qiáng)烈需求，并且承運(yùn)人努力尋找其他類型船舶以緩解當(dāng)前形勢(shì)，然而整個(gè)網(wǎng)絡(luò)都處于紅色警報(bào)狀態(tài)。

也有傳聞表明，承運(yùn)人被迫取消定期航次，這不是因?yàn)橹袊?guó)新年前后的貨物需求不足，而是因?yàn)檫M(jìn)口港口的擁堵。這意味著一些船只無法及時(shí)趕回預(yù)定的下一次航行，而且，小的閑置船隊(duì)意味著承運(yùn)人無法輕易獲得額外運(yùn)力。

盡管市場(chǎng)持續(xù)緊張，集裝箱貨柜空間不足，即期運(yùn)費(fèi)在經(jīng)過急速上升之后現(xiàn)已經(jīng)趨于平穩(wěn)。在2月中旬，一個(gè)40英尺的集裝箱從遠(yuǎn)東到歐洲的價(jià)格是8,500美元左右，而同一個(gè)箱型從遠(yuǎn)東到美國(guó)西海岸的價(jià)格是4,000美元左右，到東海岸的價(jià)格是5,100美元左右。然而，許多托運(yùn)人仍然發(fā)現(xiàn)他們的即期市場(chǎng)成本上升，因?yàn)槌羞\(yùn)人利用杠桿在基礎(chǔ)費(fèi)用上增加了各種附加費(fèi)，每個(gè)集裝箱的運(yùn)輸成本增加到2,500美元。

正如預(yù)期的那樣，合同約定租金正隨著即期市場(chǎng)緩慢上升，因?yàn)槌羞\(yùn)人在面臨高度不確定的情況下，試圖適應(yīng)形勢(shì)，并為未來一年做好充分準(zhǔn)備。在實(shí)踐中，這已經(jīng)轉(zhuǎn)化為向托運(yùn)人提供的租金差異化。對(duì)于承運(yùn)人不能失去的最大客戶，他們多多少少在新合同中約定去年的租金。然而，較小的承運(yùn)人（仍然很大，但非必不可缺）則面臨更高的租金，在很多情況下，他們不愿意在現(xiàn)階段簽署2021年的合同。

相反，他們暫時(shí)可以將合同延期至2021年第1季末，以便有更多時(shí)間進(jìn)行長(zhǎng)期合同的談判。尤其是遠(yuǎn)東、美國(guó)西海岸和歐洲之間的貿(mào)易。這意味著，在這些交易中，一旦這些臨時(shí)合同到期，雙方就新的長(zhǎng)期合同達(dá)成一致，長(zhǎng)期租金不太可能保持目前的高水平。新合同的租金將高于去年的合同，但將低于臨時(shí)延期合同。

船隊(duì)新聞

正如集裝箱量和即期運(yùn)費(fèi)在2020年第4季度創(chuàng)下紀(jì)錄一樣，ULCS的合同也創(chuàng)下了紀(jì)錄。雖然沒有哪個(gè)月的訂單超過2018年9月創(chuàng)紀(jì)錄的20艘ULCSs，但2020年第4季度下單的25艘船，總運(yùn)力達(dá)54萬TEU，仍創(chuàng)下歷史季度新高。

到目前為止，今年的訂單中還增加了15艘15,000 TEU的ULCS。這包括兩筆交易的11艘LNG動(dòng)力船，所有船都將在韓國(guó)建造。在2月，又增加了4艘24,000TEU船的訂單。

所有這些訂單意味著總訂單規(guī)模已經(jīng)擺脫多年來的最低水平，除了2020年第4季度訂單總量不到200萬TEU（自2003年以來首次出現(xiàn)這種情況），現(xiàn)在為290萬TEU，共有352艘船舶。

訂單上的這些船舶，BIMCO預(yù)計(jì)今年將交付約790,000 TEU，較2020年交付的857,620 TEU下降7.7%，這是自2004年以來集裝箱船舶交付的最低水平。在今年預(yù)計(jì)交付的訂單中，已經(jīng)交付了124,730 TEU，包括19艘支線船，平均運(yùn)力2,098 TEU，以及5艘新巴拿馬型船舶，共計(jì)61,760 TEU。還交付了一艘ULCS——CMA CGM Rivoli，運(yùn)力為23,112 TEU。這是9 艘LNG動(dòng)力姐妹船中的第五艘，其余4艘計(jì)劃在4月底前由中國(guó)船廠交付。

與船舶交付相同，今年的拆船量也將比去年有所減少。在2020年6月和7月的頂峰后，拆船廠重新開放，對(duì)集裝箱船的強(qiáng)勁需求意味著2020年最后幾個(gè)月只有少數(shù)支線船被拆除�？偟膩碚f，市場(chǎng)減少了188,758 TEU運(yùn)力，較2019年有所增加，這些拆船行為幾乎都發(fā)生在夏季高峰。BIMCO預(yù)計(jì)，到2021年，集裝箱拆船總量將達(dá)到100,000 TEU。到目前為止，今年只有4艘支線船被拆除，總計(jì)3,707 TEU。

展望

集裝箱航運(yùn)的短期前景仍然樂觀，因?yàn)槟壳胺e壓的貨物以及集裝箱的供需不匹配在短時(shí)間內(nèi)無法解決。BIMCO預(yù)計(jì)，至少在今年中期之前，各承運(yùn)人都將忙于重新部署。此外，由于疫情尚未結(jié)束，而且各國(guó)政府仍在為個(gè)人收入提供補(bǔ)助，商品支出將持續(xù)走高，從而進(jìn)一步促進(jìn)集裝箱航運(yùn)的需求。

然而，一旦別的服務(wù)如餐館、主題公園和健身房重新開業(yè)，消費(fèi)者恢復(fù)其在服務(wù)上的花費(fèi)，那么商品的支出比例就會(huì)下降。顯而易見，2020年有許多一次性的采購，例如家庭辦公室、健身房或廚房裝修，這會(huì)降低集裝箱進(jìn)口持續(xù)增長(zhǎng)的潛力。

正在談判或已簽訂的長(zhǎng)期合同將為承運(yùn)人提供全年穩(wěn)定收入。到目前為止，這些合同在運(yùn)輸總量和承運(yùn)人收入所占占比最大，即使即期市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)開始下降，但目前合同市場(chǎng)的強(qiáng)勁態(tài)勢(shì)為承運(yùn)人今年利潤(rùn)的底線描繪了一幅充滿希望的藍(lán)圖。集裝箱供應(yīng)緊張和價(jià)格走高意味著，一些大宗商品，如谷物和林業(yè)商品，在跨太平洋和亞洲內(nèi)部貿(mào)易中都出現(xiàn)了暫時(shí)的去集裝箱化。取而代之，這些貨物采用干散貨船舶進(jìn)行運(yùn)輸，增加了從靈便型船到巴拿馬型船的需求。最近BIMCO深入調(diào)查了美國(guó)集裝箱大豆出口，在2020/2021年的前4個(gè)月，美國(guó)集裝箱大豆出口占大豆出口總量的6.3%。

目前集裝箱船舶貨柜供應(yīng)緊張的局面也將過去，盡管這種情況將逐步發(fā)生，但隨著近幾個(gè)月新造的船舶交付并到港，集裝箱船舶可能將不得不再次面對(duì)其運(yùn)力過剩的問題。然而，如果承運(yùn)人能吸取2020年的教訓(xùn)，他們可以更好地管理運(yùn)力，使提供運(yùn)力的船東減少更多損失。