2020年航運市場高調(diào)收尾，空運市場經(jīng)受低迷態(tài)勢。2021年班輪巨頭引入航空貨運業(yè)務(wù)，布局空運市場，又是為何？

達飛集團2月23日發(fā)布公告稱，該公司新成立的航空貨運部門——CMA CGM AIR CARGO，將于3月8日運營。同日，其第一艘空客A330-200F飛機，也將從比利時列日飛往美國芝加哥。第二艘空客A330-200F飛機，將于3月16日開始運營，也將服務(wù)于美國市場。

此前，達飛集團發(fā)布公告稱成立專門的航空貨運部門，并將購買4架60載重噸的空客A330-200F飛機，委托一家歐洲航空公司，運營其貨運機隊。另外，達飛集團還于2019年收購了�？肇涍\管理服務(wù)市場的領(lǐng)頭軍、國際物流巨頭基華物流（CEVA）。

此外，馬士基已開展“Maersk Bridge”項目，旗下航空公司Star Air首次亮相，用貨機運輸醫(yī)用物資、防護物資等。這意味著馬士基不僅是一家船公司，更是一家綜合性物流公司。

達飛集團、馬士基作為國際班輪公司，進軍空運市場意圖如何？

班輪巨頭綜合化發(fā)展

綜合化、全能化發(fā)展，提升自身的綜合實力，為客戶帶來更為全面的服務(wù)，或許是班輪公司選擇進軍航空領(lǐng)域的首要原因。

有業(yè)內(nèi)人士就表示，班輪公司在發(fā)展到一定程度，尤其是全程物流成為行業(yè)發(fā)展趨勢的時候，為保證其龍頭地位，就需要綜合發(fā)展，給客戶提供全方位服務(wù)及多樣化選擇。

對于新成立的航空貨運部門，達飛集團也表示，新部門將增強自身的物流服務(wù)能力，使航運和物流業(yè)務(wù)實現(xiàn)更好的互補，為客戶提供一系列全面、靈活、定制化的運輸解決方案。

達飛集團董事長兼首席執(zhí)行官魯?shù)婪?middot;薩德（Rodolphe Saadé）就稱：“成立新部門，是我們物流服務(wù)發(fā)展歷程中的新里程碑。我們將利用與航空公司間的合作關(guān)系，實現(xiàn)全球運輸。”

對于達飛集團此舉，在接受中國航務(wù)周刊記者采訪時，上海國際航運研究中心國際航運研究所研究員龔建偉表示：“此前達飛集團以經(jīng)營海運業(yè)務(wù)為主，但其實從整個全程運輸鏈條的角度來看，海運端的盈收占比一直不算高，陸上業(yè)務(wù)及一些增值服務(wù)會貢獻不錯的利潤，達飛收購基華物流、布局空運業(yè)務(wù)其實均是對其全程物流運輸及把控能力的增強，有利于更好地為托運人直接提供全方位、‘端到端’服務(wù)。”

在當(dāng)前全程物流趨勢下，具有綜合業(yè)務(wù)的承運商能給托運人帶來更多的選擇空間，不論貨量多少，都能夠提供海運、空運等多種運輸方式，且托運人能夠依據(jù)貨物需求、運價等條件自主匹配最合適的路徑。

龔建偉針對班輪公司發(fā)展綜合業(yè)務(wù)的做法進一步分析，他認為，當(dāng)前港航融合、陸海統(tǒng)籌的趨勢愈來愈明顯，港航業(yè)各方參與者致力于延伸自己的產(chǎn)業(yè)鏈條，大家都趨向于把自己變得更加全能。

尤其類似于馬士基、達飛集團這樣的班輪業(yè)頭部公司，要在發(fā)展過程中維持其巨頭地位，必須通過業(yè)務(wù)擴張、全能化發(fā)展，完善其供應(yīng)鏈，提高綜合競爭實力。

達飛集團宣布成立空運部門后，此前同樣具備空運業(yè)務(wù)能力的基華物流，與新部門將保持怎樣的關(guān)系，也備受業(yè)界關(guān)注。

對此，龔建偉表示：“達飛集團新建立的航空貨運業(yè)務(wù)部門可以作為一個公共部門，基華物流的空運業(yè)務(wù)可以同新部門合并，以共同參與航空業(yè)務(wù)的經(jīng)營，兩者不相沖突。但具體仍要看達飛集團內(nèi)部管理職能如何變化。”

托運人開始為時效付費

在班輪公司自身尋求業(yè)務(wù)多元化的同時，托運人對于時效的要求，或許也是班輪巨頭專門設(shè)立空運部門的原因之一。   

新冠疫情的全球蔓延，帶來了諸多海運難題，但也讓托運人明白，通過采取增值服務(wù)來保證貨物時效的方法是有必要的。

尤其在2020年下半年以來，受疫情影響，海運面臨缺箱爆艙、運價高漲、港口擁堵等難題，使得托運人苦不堪言。而且，這一難題延續(xù)到了2021年，近期，盡管運價有所下降，但仍高于疫情前同期水平。

更讓托運人難以接受的是，因為港口擁堵等原因，班輪準(zhǔn)班率一再創(chuàng)下歷史新低。上海航運交易所發(fā)布的《全球主要港口主干航線準(zhǔn)班率快報(1月25—31日)》顯示，在亞歐、跨太平洋和跨大西洋三大主干航線中，亞歐航線準(zhǔn)班率為20.13%；跨大西洋航線為37.93%；跨太平洋航線準(zhǔn)班率僅為8.5%，創(chuàng)下該指數(shù)發(fā)布以來最低值。甚至有原定于2020年12月交貨的商品，直至2021年2月才到貨的現(xiàn)象。

再加上海外市場產(chǎn)能恢復(fù)緩慢，卻又面臨市場高需求、高時效、補庫存要求，從而使得托運人進一步意識到時效的重要性，并開始為高時效的產(chǎn)品支付額外費用。

2020年班輪公司密集推出的快航服務(wù)需求強勁，就是具體例證。

“快航市場的火熱和托運人意識到付費和提速，存在絕對關(guān)聯(lián)性。” 上海國際航運研究中心國際航運研究所研究員鄭靜文如是說。

因為快航航線運行時間短，港口裝卸時間也大幅縮短，能夠最大程度上保障優(yōu)先裝卸及通關(guān)服務(wù)，時效性大幅提升。

同時，各大班輪公司，包括中遠海運集運、馬士基等，都逐步加入快航“競爭梯隊”，各班輪公司依托內(nèi)陸運輸網(wǎng)絡(luò)，可提供具有時效競爭力的全程運輸服務(wù)，最大程度上保障客戶供應(yīng)鏈的穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。

具體而言，以往，快航增值服務(wù)的費用是普通海運運費的2-3倍，一般從運價角度來考慮運輸方案，快航不會在客戶的選擇范圍內(nèi)。

而2020年受疫情影響，運價高漲，時效性急劇降低，在這樣的市場背景下，讓托運人意識到快航“快”的特點能夠滿足貨運需求，托運人在時效性方面的追求有所提高，以至于愿意為高質(zhì)量服務(wù)、高效率運輸付費。

因此，班輪公司會在此基礎(chǔ)上，考慮托運人是否會對時效性要求越來越高，多種方式相對比，空運顯然能夠成為托運人未來的需求點，從而使得班輪巨頭屢屢踏足空運市場。

“抄底”投資空運業(yè)務(wù)

在內(nèi)生原因之外，2020年空運業(yè)務(wù)自身的表現(xiàn)，也成為班輪公司投入航空市場的原因之一。

近年來，隨著中國經(jīng)濟由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，電子商務(wù)和快遞物流業(yè)持續(xù)快速增長，航空運輸規(guī)模逐年上升，然而2020年受新冠肺炎疫情影響，國內(nèi)外航空運輸市場遭受沉重打擊。

國際航空運輸協(xié)會發(fā)布的全球航空貨運數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球航空貨運量降幅達17%，與2019年相比，2020年全球航空貨運需求下降10.6%，是自1990年國際航協(xié)開始定期發(fā)布貨運調(diào)查報告以來，需求同比降幅最大的一次，超過全球貨物貿(mào)易6%的降幅。

諸多因素影響，使得空運業(yè)務(wù)發(fā)展不景氣。

國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官亞歷山大·德·朱尼亞克（Alexandre de Juniac）表示，隨著大部分客機停飛，在沒有足夠腹艙運力的情況下滿足需求，仍然是一個巨大的挑戰(zhàn)。

而且，隨著各國由于新冠病毒變種加強旅行限制，客運需求改善或運力緊縮難以實現(xiàn)。2021年又將是艱難的一年。

此外，疫情原因，航空運輸速度快，貨物在途時間短，不如海運運輸能夠在船上較長時間無接觸“隔離”，相對而言，航空運輸風(fēng)險大于航運。

上海國際航運研究中心國際航運研究所研究員邵斐就認為，目前空運市場行情處于低點，從班輪公司角度分析，進軍空運市場，可能正是合適的時機。

由于當(dāng)前空運市場不景氣，班輪公司又于2020年獲得巨大收益，部分班輪公司依據(jù)投資策略、投資成本、市場成熟度等多方面考慮，可能認為當(dāng)前是合適的進軍空運市場的機會。

從當(dāng)前時間點進入空運市場，能夠降低拓展業(yè)務(wù)所需的成本，并且由于市場的波動性特點，班輪公司能夠預(yù)判其在此時選擇投資空運市場所花費的成本，能夠在未來空運市場回暖后得到回報，盡管空運市場回暖可能需要一定的時間，并且回暖時間可能會較長。

此外，從投資策略方面分析，班輪公司可能會認為在該時間點進軍空運市場，空運市場發(fā)展相對成熟，并且符合班輪公司的業(yè)務(wù)發(fā)展方向，有利于班輪公司的業(yè)務(wù)擴張。

總體而言，龔建偉認為，馬士基、達飛集團等班輪公司發(fā)展航空運輸業(yè)務(wù)是一種嘗試，其擁有發(fā)展所需的資本實力，并在航運主業(yè)得以鞏固的前提下，仍有能力拓寬其業(yè)務(wù)范圍。

鄭靜文也認為，目前班輪公司涉足空運市場應(yīng)該只是一種少數(shù)行為，而非趨勢性行為。