近日Sea-Intelligence 在周報(bào)發(fā)表名為《The “myth” of nefarious blank sailings》（惡意停航的"秘密”）的一篇文章，引發(fā)業(yè)界熱論。本文閱讀時(shí)長(zhǎng)約20分鐘。

前言：船公司是否在運(yùn)力短缺的高峰期，通過(guò)惡意停航"人為"將短約運(yùn)價(jià)推向創(chuàng)紀(jì)錄的高度？數(shù)據(jù)顯示情況并非如此。

即期運(yùn)價(jià)持續(xù)創(chuàng)造新的紀(jì)錄，可以理解貨主對(duì)當(dāng)前狀況也越來(lái)越感到沮喪。

然而與生活中的其他問(wèn)題一樣，大的問(wèn)題很少有簡(jiǎn)單的解釋。相反它們往往是多種挑戰(zhàn)的結(jié)合，而且所有挑戰(zhàn)都會(huì)在同一時(shí)間點(diǎn)發(fā)生。這不僅使管理和糾正這些問(wèn)題變得困難，而且也引發(fā)了一些猜測(cè)。集裝箱運(yùn)輸目前就是這種情況。

在這篇文章里，我們考察一下對(duì)當(dāng)前運(yùn)價(jià)持續(xù)走高的一些解釋?zhuān)�并讓�?shù)據(jù)說(shuō)話。

我們不僅從定性及定量?jī)蓚�(gè)角度關(guān)注市場(chǎng)，同時(shí)也關(guān)注相關(guān)利益方直言不諱的言論表達(dá)。我們注意到在過(guò)去幾個(gè)月里貨主越來(lái)越傾向于一個(gè)觀點(diǎn)。請(qǐng)注意這并不是所有貨主一致的觀點(diǎn)，也不可能量化具有此觀點(diǎn)的貨主的確切百分比。盡管如此，我們認(rèn)為這種觀點(diǎn)越來(lái)越普遍。

這個(gè)觀點(diǎn)是：盡管運(yùn)力嚴(yán)重短缺，但船公司的停航是目前運(yùn)價(jià)飆升的主要原因。這意味著是船公司人為制造了目前的危機(jī)，至少是當(dāng)前危機(jī)的一部分。我們隨后用具體數(shù)據(jù)分析這個(gè)結(jié)論是否成立，船公司是否在運(yùn)力嚴(yán)重短缺的情況下仍舊實(shí)施停航？

"停航"是什么含義？

這不像看起來(lái)那么那么容易回答。大致一看，回答十分簡(jiǎn)單：停航就是原本計(jì)劃中的航行被取消了。

但停航是否意味著運(yùn)力也縮減了？這就是看起來(lái)再那么簡(jiǎn)單的地方。

假設(shè)聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)從亞洲到北美西海岸的 10條航線，所有航線都使用10,000 TEU的船舶�，F(xiàn)在停航了一個(gè)航次，這意味著在10萬(wàn)標(biāo)箱的總運(yùn)力中減少了10,000 標(biāo)箱，即運(yùn)力減少了10%。這看起來(lái)很簡(jiǎn)單。

如果聯(lián)盟同時(shí)增加了一艘16,000 TEU船舶的部署，同時(shí)還臨時(shí)額外增加了一艘6,000TEU船舶的掛靠，情況會(huì)怎樣呢？

在這種情況下，聯(lián)盟每周的總運(yùn)力達(dá)到102,000 TEU，即在停航的情況下運(yùn)力凈增加2%。

這個(gè)簡(jiǎn)單的例子很好的代表了主要遠(yuǎn)洋航線的情況，船公司確實(shí)增加了船舶的配備，同時(shí)也臨時(shí)性增加了船舶的掛靠。

應(yīng)該如何看待上面的示例？通過(guò)對(duì)實(shí)際數(shù)據(jù)的分析，結(jié)論很簡(jiǎn)單：船公司在市場(chǎng)上增加了運(yùn)力。

船公司停航了嗎？是的，確實(shí)停航了。但那些不言自明的指控，即停航意味著運(yùn)力的縮減則未必是事實(shí)。

這當(dāng)然是從某一條航線所做的分析。如果從不同的港口組合的角度來(lái)分析，可以認(rèn)為停航僅僅意味著某一個(gè)計(jì)劃的掛靠被延誤到了另一個(gè)航次上，或者被中轉(zhuǎn)到了另一個(gè)港口進(jìn)行運(yùn)輸。在兩種情況下，從貨主的角度來(lái)看是服務(wù)水平的下降，但并不意味著市場(chǎng)總體運(yùn)力的減少。

分析

我們據(jù)此在所有遠(yuǎn)洋航線上分析停航的數(shù)據(jù)以及對(duì)市場(chǎng)總體運(yùn)力的影響。

我們從跨太平洋開(kāi)始，用亞洲到北美西海岸（NAWC）航線概述具體方法。

我們使用 Sea-Intelligence兩個(gè)詳細(xì)的專(zhuān)有數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行綜合分析。

一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)是每周運(yùn)力展望（TCO）數(shù)據(jù)庫(kù)，該數(shù)據(jù)庫(kù)是每周所有主要貿(mào)易航線上的運(yùn)力匯總，包括未來(lái)13周的數(shù)據(jù)。該數(shù)據(jù)庫(kù)涵蓋了在任何給定周內(nèi)每一條航線的總運(yùn)力，同時(shí)考慮了所有已知/預(yù)定的船舶部署的變化。

另一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)是每周停航的跟蹤數(shù)據(jù)（BST）。停航的數(shù)據(jù)從疫情開(kāi)始時(shí)進(jìn)行跟蹤，數(shù)據(jù)時(shí)間從2020年第5周開(kāi)始，反映的是與船公司原先的航班相比較，每周具體的停航數(shù)據(jù)。

這兩個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)允許我們同時(shí)測(cè)量一周內(nèi)停航的數(shù)量以及與去年同期相比總運(yùn)力的凈增長(zhǎng)。

每周不規(guī)則的峰值并不反映總體趨勢(shì)，因此上述的數(shù)據(jù)是4周的滾動(dòng)平均值。

在2021年新年之后的幾周內(nèi)，運(yùn)力的增長(zhǎng)與去年同期相比幾乎沒(méi)有變化，原因是2020年年初運(yùn)力下降明顯，而2021年新年后幾乎沒(méi)有停航，使得同比運(yùn)力增長(zhǎng)非常明顯。由于缺乏斷尾效應(yīng)，目前運(yùn)力增長(zhǎng)的細(xì)微之處無(wú)法反映出來(lái)。

去年2月至3月在疫情導(dǎo)致的減產(chǎn)期間以及去年春夏季全球疫情爆發(fā)期間停航的數(shù)量非常大。

我們還可以看到，在很短的一段時(shí)間內(nèi)，去年夏末停航幾乎為零，隨后停航數(shù)量再次增加。2020年年末和2021年初，停航的數(shù)量出現(xiàn)了一個(gè)峰值。

"啊哈"，讀者可能會(huì)說(shuō)，看來(lái)船公司確實(shí)在運(yùn)力出現(xiàn)瓶頸時(shí)仍然在增加停航數(shù)量。如果僅看數(shù)據(jù)，這種說(shuō)法是正確的，但這并不意味著船公司減少了運(yùn)力投放。

亞洲-美西線2020年7月份以來(lái)每個(gè)月都有運(yùn)力的凈增長(zhǎng)。換句話說(shuō)，自7月以來(lái)，通過(guò)投放更大的船舶及額外增加運(yùn)力，該航線上的運(yùn)力增長(zhǎng)在抵消了停航的影響之后仍為正增長(zhǎng)。一段時(shí)間內(nèi)雖然存在停航，但運(yùn)力的投放增加了30%。

對(duì)于亞洲-美西航線而言，情況很明顯：雖然有停航的情況出現(xiàn)，但船公司并沒(méi)有減少運(yùn)力的部署。

必須記住只要同比的運(yùn)力增長(zhǎng)大于零，就意味著在扣除停航因素后還有凈的運(yùn)力增長(zhǎng)。

例如亞洲-美東航線，可以看出情況大致相同。盡管也有停航的情況，但自去年7月以來(lái)運(yùn)力一直處于凈增長(zhǎng)的狀態(tài)。

從亞洲到歐洲的情況，細(xì)分為北歐及地中海航線。情況發(fā)生的時(shí)間點(diǎn)有所不同。

去年8月以來(lái)亞洲-北歐航線始終保持運(yùn)力的凈增長(zhǎng)，亞洲-地中海航線出現(xiàn)運(yùn)力凈增長(zhǎng)的時(shí)間始于去年10月份，去年年末有一個(gè)小幅的例外下降。需要指出的是，凈運(yùn)力下降同時(shí)也伴隨停航數(shù)量的大幅下降。

亞洲-南美東岸航線在2020年后期出現(xiàn)了即期運(yùn)費(fèi)的大幅波動(dòng)。顯示了停航及總運(yùn)力的變化情況。

總體上看，2020年7月以來(lái)該航線的運(yùn)力增長(zhǎng)始終大于零，只有短暫的例外。雖然在此期間也有停航的情況，但大型船舶的投放及額外運(yùn)力的注入整體上抵消了停航的影響。

此分析不能回答什么問(wèn)題

本研究?jī)H考慮了停航與運(yùn)力增長(zhǎng)之間的關(guān)系，只是針對(duì)從亞洲出發(fā)的5個(gè)航線在過(guò)去一年的情況。在這個(gè)層面上本研究無(wú)法回答其他方面的更為細(xì)致的問(wèn)題。

本研究可以明顯看出自即期海運(yùn)費(fèi)暴漲以來(lái)，與去年同期相比，船公司并沒(méi)有通過(guò)停航來(lái)減少運(yùn)力，但關(guān)于船公司是否通過(guò)惡意的運(yùn)力管控人為推高了即期運(yùn)費(fèi)，則必須回答下面兩個(gè)問(wèn)題：

1） 船公司是否通過(guò)停航削減了某些港口（或者在兩個(gè)港口之間）的運(yùn)力，與此同時(shí)把運(yùn)力投放到了其他港口，從而推高了從這些港口出發(fā)的即期運(yùn)費(fèi)？

2） 船公司是否把運(yùn)力從運(yùn)費(fèi)相對(duì)低的航線投放到了運(yùn)費(fèi)相對(duì)高的航線？

雖然我們手頭的資料還不足以回答上述問(wèn)題，但可以根據(jù)我們對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的了解來(lái)提供一些觀點(diǎn)。

首先，為了使1）成為船公司有利可圖的策略，需要進(jìn)行下述假設(shè)：

a） 首先港口之間的可替代性要非常小，而且服務(wù)于某個(gè)或某對(duì)港口的航線也必須非常不同以至于沒(méi)有替代性。

對(duì)于亞洲-歐洲、亞洲-南美東岸及亞洲-北美東岸航線，情況并非如此，目的港的替代性很強(qiáng)。對(duì)于啟運(yùn)地及目的地區(qū)域的港口，沒(méi)有一條航線是僅服務(wù)于某一對(duì)啟運(yùn)港及目的港的，所有航線均服務(wù)于一組港口，而且某一個(gè)港口又都有不同的航線掛靠。

對(duì)于亞洲-歐洲及亞洲-南美東岸航線，服務(wù)于目的港的喂給航線也非常豐富。所以如果安特衛(wèi)普停航了，但安特衛(wèi)普港的喂給航線眾多，鹿特丹港此時(shí)可以服務(wù)相同的區(qū)域（某種情況下勒阿佛爾、不來(lái)梅、漢堡港的情況也大致相同），當(dāng)然喂給也需要花費(fèi)一定的時(shí)間及額外費(fèi)用。即便如此，由于港口腹地重疊、可以互相替代，因此認(rèn)為船公司可以人為通過(guò)在安特衛(wèi)普（或者任何歐洲的其他港口）的停航從而推高由安特衛(wèi)普出發(fā)的航線的即期運(yùn)費(fèi)，看來(lái)是站不住腳的。

上述情況有可能實(shí)現(xiàn)的區(qū)域是北美西岸（某些情況下也包括北美東岸）、太平洋航線西南部區(qū)域（洛杉磯、長(zhǎng)灘及奧克蘭）及太平洋航線西北部地區(qū)（溫哥華、西雅圖及塔科馬港），雖然跨區(qū)域的港口不存在替代關(guān)系，但區(qū)域內(nèi)的港口仍舊存在替代。區(qū)域間不存在替代的原因是瓊斯法案不允許外籍船公司經(jīng)營(yíng)跨區(qū)域的支線運(yùn)輸。這個(gè)情況不能抱怨船公司，也解釋了為什么區(qū)域間不存在支線運(yùn)輸?shù)脑�因�?/p>

b） 即便假定船公司能夠?qū)ν�一區(qū)域的港口實(shí)行不同的掛靠安排，通過(guò)停航人為操縱該港口的需求與供給平衡，從而推高特定港口的即期運(yùn)價(jià)，但要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)船公司必須對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的短期需求與價(jià)格有超乎尋常的了解及預(yù)見(jiàn)性，從而得出哪個(gè)港口可以停航，在什么時(shí)間停航，而且需要提前好幾個(gè)星期進(jìn)行部署。

為了充分利用這種洞察力，船公司不僅需要調(diào)整自身的運(yùn)力部署，而且需要了解其他聯(lián)盟公司是如何調(diào)整運(yùn)力的，誤判形勢(shì)就有可能失去在如此高的運(yùn)價(jià)水平下承運(yùn)貨物的機(jī)會(huì)。

所有證據(jù)都表明，船公司（或其他任何經(jīng)營(yíng)人）都不具備對(duì)市場(chǎng)的這種細(xì)微洞察力，即便有這種洞察力，也不可能通過(guò)停航手段來(lái)細(xì)分以及重新部署運(yùn)力。

c） 即使我們假定船公司在聯(lián)合行動(dòng)的情況下，有可能利用這種非凡的洞察力，精心設(shè)計(jì)方案，以便推高某一個(gè)港口的即期運(yùn)價(jià)水平，但也不可能在聯(lián)盟成員內(nèi)部或在聯(lián)盟之間采取聯(lián)合行動(dòng)而不觸犯反壟斷法。

如果聯(lián)盟 A 中的船公司試圖通過(guò)限制在X港口的掛靠把長(zhǎng)期的平均運(yùn)價(jià)從目前的150%推高至 200%，那么聯(lián)盟 B 中的船公司為何不能通過(guò)加掛該港口從而以150%的運(yùn)價(jià)水平獲取這部分貨物的運(yùn)輸，同時(shí)阻止聯(lián)盟A將運(yùn)價(jià)推高至200%？只有當(dāng)所有船公司都不去賺已經(jīng)到手的錢(qián)，并假定這么做會(huì)在將來(lái)獲得更多的收益，才有可能采取聯(lián)合行動(dòng)。

即使我們假定航運(yùn)聯(lián)盟能夠?qū)崿F(xiàn)完美的商業(yè)聯(lián)合（事實(shí)上他們不可能這么做），經(jīng)濟(jì)學(xué)理論以及實(shí)證經(jīng)驗(yàn)都告訴我們，在沒(méi)有高度的共謀與勾結(jié)的情況下，通過(guò)運(yùn)力管控實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的高收益水平是不可能的。但我們需要強(qiáng)調(diào)的是，如果反過(guò)來(lái)，結(jié)論并不一定成立，即高收益并不一定是通過(guò)合謀串通實(shí)現(xiàn)的，如果市場(chǎng)的特點(diǎn)是需求的急劇升高、運(yùn)力會(huì)隨時(shí)間消失、需求的完全非彈性、以及船舶的建造需要花費(fèi)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，那么在完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境下也會(huì)帶來(lái)高收益，而航運(yùn)市場(chǎng)恰恰具備上述特點(diǎn)。

由于運(yùn)輸產(chǎn)品的同質(zhì)性，船公司彼此之間只能通過(guò)價(jià)格進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，這一點(diǎn)對(duì)聯(lián)盟內(nèi)部的船公司尤其如此。在沒(méi)有高度的結(jié)構(gòu)性串通的情況下，船公司不可能人為的制造市場(chǎng)的短缺，這種串通在目前的監(jiān)管體系下也很難發(fā)生。

話雖如此，這并不意味著船公司不能通過(guò)停航實(shí)現(xiàn)短期的運(yùn)力控制，從而避免損失。而這正是船公司在2020年上半年所做的。在一定程度上，他們過(guò)去一直未能做到這一點(diǎn)。

正如我們?cè)谶^(guò)去一年中多次強(qiáng)調(diào)的，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在2020年發(fā)生了根本性的變化，不是由于新冠疫情本身，而是由于船公司對(duì)新冠疫情的應(yīng)對(duì)。目前船公司已經(jīng)在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場(chǎng)上實(shí)現(xiàn)了整合，做到了技術(shù)與操作的精細(xì)化運(yùn)作，也實(shí)現(xiàn)了戰(zhàn)術(shù)上的運(yùn)力部署，通過(guò)策略性的運(yùn)用停航手段，實(shí)現(xiàn)了短期的運(yùn)力配置與短期的運(yùn)輸需求相適應(yīng)，從而避免了運(yùn)費(fèi)下滑至低于可持續(xù)發(fā)展的水平。

這并不自動(dòng)意味著他們有能力通過(guò)戰(zhàn)術(shù)上的能力管理來(lái)提高運(yùn)費(fèi)。下述的兩個(gè)表述是完全不同的："我們不會(huì)在X周航行，因?yàn)槲覀冋J(rèn)為如果這么做就會(huì)虧損"；"我們不會(huì)在X周航行，因?yàn)槲覀冋J(rèn)為可以通過(guò)改善供需平衡來(lái)賺取超額利潤(rùn)"。

雖然我們已經(jīng)用了很多篇幅來(lái)分析停航，但一定要記住，現(xiàn)實(shí)生活中停航是一個(gè)很武斷的工具，只有在船公司確信在運(yùn)力過(guò)剩的情況他們無(wú)法阻止運(yùn)費(fèi)的下滑，他們才會(huì)做出停航的決定。

聯(lián)盟承運(yùn)人在做出停航?jīng)Q定時(shí)是要承擔(dān)全部費(fèi)用的（將一艘船舶完全撤出往返航次，或者把整條航線的運(yùn)營(yíng)時(shí)間延長(zhǎng)一星期將受到班期延誤或運(yùn)營(yíng)時(shí)間上的懲罰，同時(shí)還包括靠泊窗口及其他業(yè)務(wù)上的混亂），而其他競(jìng)爭(zhēng)者則會(huì)從對(duì)方運(yùn)力的減少中獲得同樣多的利益。

如果船公司真的具備了市場(chǎng)的洞察力及營(yíng)運(yùn)的高水準(zhǔn)，而且可以在沒(méi)有合謀串通的情況下成功制造某一小眾市場(chǎng)的供需不平衡，從而在不同市場(chǎng)上推高運(yùn)價(jià)，那么有理由質(zhì)疑這個(gè)船公司為什么一定要通過(guò)停航來(lái)賺取高收益，他完全可以通過(guò)更精準(zhǔn)的操控，通過(guò)減掛及加掛的組合，通過(guò)在特定港口實(shí)行嚴(yán)格的運(yùn)力分配從而達(dá)到相同的目的。

說(shuō)得更直白一點(diǎn)，如果船公司真的那么神通廣大，他們?yōu)槭裁床荒艹浞植贾盟�有的運(yùn)力承擔(dān)運(yùn)輸，同時(shí)拒絕接受超過(guò)運(yùn)力供給的那部分需求，從而推高運(yùn)價(jià)，實(shí)現(xiàn)額外收益？果真如此，他們就可以避免停航所帶來(lái)的直接損失、商務(wù)上的混亂以及供應(yīng)鏈中斷造成的額外成本。更重要的是，這個(gè)策略可以不必追求需求的增長(zhǎng)，船公司可以人為推高即期運(yùn)價(jià)而不必顧及背后的市場(chǎng)條件。

顯然船公司總體上無(wú)法做到這一點(diǎn)，要讓他們?cè)谀骋患?xì)分的市場(chǎng)上做到這一點(diǎn)也同樣難以置信。

在討論 2）是否是船公司應(yīng)該采取的策略以前，首先應(yīng)討論這種總體戰(zhàn)略，即將運(yùn)力從低運(yùn)費(fèi)的航線轉(zhuǎn)移到高運(yùn)費(fèi)的航線，是否可以定義為"邪惡"的戰(zhàn)略。

如果我們暫時(shí)拋開(kāi)目前有關(guān)航運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)爭(zhēng)論，從純概念的角度來(lái)考慮這個(gè)問(wèn)題，那么在自由市場(chǎng)的環(huán)境下，生產(chǎn)者把產(chǎn)能配置在高需求或高價(jià)格的市場(chǎng)上顯然是一個(gè)好事而不是壞事。

如果市場(chǎng) X 中精明的消費(fèi)者愿意比市場(chǎng)Y中的消費(fèi)者付高一倍的價(jià)錢(qián)，任何理性的生產(chǎn)者都會(huì)把他們的供給配置在市場(chǎng)X。如果生產(chǎn)與供給不夠靈活，耗時(shí)長(zhǎng)且成本高（這一切都適用于集裝箱運(yùn)輸），則必然導(dǎo)致供給從市場(chǎng) Y向市場(chǎng)X轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致在市場(chǎng) Y的當(dāng)前價(jià)格水平下的供應(yīng)短缺。在有效的市場(chǎng)環(huán)境下，新的價(jià)格均衡將出現(xiàn)在市場(chǎng) X 和 Y 的當(dāng)前價(jià)格水平之間，并使市場(chǎng) Y的價(jià)格上升，供應(yīng)減少，或反之亦然，市場(chǎng)X的價(jià)格下降，供應(yīng)上升。

回到當(dāng)前集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)，對(duì)于貨主面臨的前所未有的供應(yīng)短缺、創(chuàng)紀(jì)錄的高運(yùn)價(jià)，我們當(dāng)然會(huì)表示萬(wàn)分的同情，貨主此時(shí)只是想以"合理"的運(yùn)費(fèi)運(yùn)輸貨物。即便如此，從最基本的角度看，我們沒(méi)有理由指責(zé)船公司，認(rèn)為他們不應(yīng)該將運(yùn)力布置在需求高、運(yùn)費(fèi)高的市場(chǎng)，從而使他們的收益最大化，從最核心的角度看，只要他們沒(méi)有違反合同的義務(wù)，就可以這么做。

這就是問(wèn)題的癥結(jié)所在，所有對(duì)船公司的指責(zé)都認(rèn)為船公司惡意的通過(guò)停航將短期運(yùn)力從一條航線轉(zhuǎn)向另一條航線，并斷定這么做損害了貨主獲取某一條航線上的運(yùn)輸供給。很顯然通過(guò)觀察不同利益群體的訴求，發(fā)現(xiàn)貨主確實(shí)抱怨已經(jīng)承諾的運(yùn)輸供給并沒(méi)有兌現(xiàn)，但目前的分析并沒(méi)有給出任何數(shù)據(jù)證明這是否是一個(gè)普遍存在的問(wèn)題，或者這個(gè)問(wèn)題是否由船公司的停航而產(chǎn)生，或者這是由于船公司有意違反長(zhǎng)約的合同義務(wù)，將有限的運(yùn)力投入短約即期市場(chǎng)。

在實(shí)際層面上，這也意味著如果確實(shí)廣泛存在艙位承諾沒(méi)有得到兌現(xiàn)，這也不是停航造成的，而是由于合同的義務(wù)沒(méi)有得到遵守，或者更確切的說(shuō)是整個(gè)市場(chǎng)的誠(chéng)信度與執(zhí)行力不足。這個(gè)問(wèn)題是我們過(guò)去10年來(lái)一直在強(qiáng)調(diào)的問(wèn)題。運(yùn)輸承諾沒(méi)有得到遵守是一個(gè)現(xiàn)實(shí)且敏感的話題，由于其敏感性也很難獲取確切的數(shù)據(jù)，我們?cè)谛瞧谔炀酃鉄魴谀吭僭敿?xì)討論這個(gè)話題。

因此雖然可以合理假設(shè)船公司利用停航在不同航線之間轉(zhuǎn)移運(yùn)力，無(wú)論這是出于惡意或善意的目的，上述討論都不足以給出一個(gè)明確的結(jié)論，即船公司是否真的這么做了，本文的論述也不能給出一個(gè)清晰的回答。

從整體上看，本文的分析并不支持這樣一種假設(shè)，即運(yùn)力在不同的航線之間進(jìn)行了重新分配，以便實(shí)現(xiàn)人為推高運(yùn)價(jià)的目的。相反，我們所看到的基本事實(shí)是幾乎在所有的主要航線上，船舶的配置都比一年以前有所增加，與此同時(shí)即期運(yùn)價(jià)也達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的高度。另一方面，很明顯運(yùn)力的增長(zhǎng)在不同的航線上是不平均的，其中亞洲-地中海航線的運(yùn)力在2020年四季度與去年同期相比下降了1.0%，而亞洲-美西航線的運(yùn)力則增長(zhǎng)了18.3%�？雌饋�(lái)似乎運(yùn)力從一個(gè)航線轉(zhuǎn)移到了另一個(gè)航線，但亞歐航線的運(yùn)量同比增長(zhǎng)了3.8%，而且北歐及地中海航線本身存在替代性，因此很難斷言運(yùn)力確實(shí)發(fā)生了轉(zhuǎn)移。

顯然，跨太平洋航線的運(yùn)力增長(zhǎng)大大超過(guò)亞歐航線，不同航線的需求增幅明顯不同，太平洋航線的需求增長(zhǎng)遠(yuǎn)高于其他任何航線，包括亞歐航線，我們沒(méi)有理由要求船公司必須在不同航線上均等的增加運(yùn)力。另外也沒(méi)有理由要求船公司在不同航線上的運(yùn)力增長(zhǎng)必須與運(yùn)量的增長(zhǎng)保持同步，盡管這往往是一個(gè)可取的方案。如果不同航線運(yùn)費(fèi)的增長(zhǎng)明顯不同，拋開(kāi)信守合約的問(wèn)題不談，船公司完全可以按他們認(rèn)可的方式在不同航線之間自由分配運(yùn)力。

我們現(xiàn)在可以說(shuō)的是，在對(duì)不同航線的運(yùn)力水平進(jìn)行概要的綜合考察之后，并不支持下述假設(shè)，即船舶被優(yōu)先配置在了更高回報(bào)率的航線上。對(duì)此應(yīng)進(jìn)行更詳細(xì)的分析，星期日聚光燈欄目會(huì)對(duì)此進(jìn)行討論。

結(jié)論

從嚴(yán)格的事實(shí)的角度來(lái)看，可以得出兩個(gè)關(guān)鍵結(jié)論：

·船公司確實(shí)實(shí)施了停航，在2020年年底運(yùn)費(fèi)屢創(chuàng)新高的情況下也是如此；

·船公司增加的運(yùn)力比由于停航而減少的運(yùn)力更多，因而實(shí)現(xiàn)了運(yùn)力的凈增長(zhǎng)，不僅僅出現(xiàn)在2020年的最后幾個(gè)月，而是始于2020年7月。

綜合所有的事實(shí)，不足以得出結(jié)論，認(rèn)為停航是導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)增長(zhǎng)的原因。事實(shí)上船公司大幅增加了市場(chǎng)的總運(yùn)力。

當(dāng)然，人們總是可以爭(zhēng)辯說(shuō)，船公司應(yīng)該增加更多的運(yùn)力，但事實(shí)上這是很困難的，因?yàn)樗�有的運(yùn)力都已經(jīng)被投放到市場(chǎng)上了。但如果船公司并沒(méi)有克扣運(yùn)力，那為什么還要取消某些掛靠呢？

答案是這部分出于現(xiàn)實(shí)的原因，部分由于商業(yè)上的考慮。

從現(xiàn)實(shí)的角度看，有很大一部分船舶由于嚴(yán)重的港口擁堵而延誤了航班，例如有相當(dāng)一部分船舶在洛杉磯、長(zhǎng)灘港要等待數(shù)周才能進(jìn)港裝卸。如果船舶被如此的延誤，自然不可能及時(shí)投入返程航行，船公司別無(wú)他法，只能取消某個(gè)航次。除此之外，由于船員被檢測(cè)出新冠陽(yáng)性，這些船舶就只能原地待命。更別提ONE公司Apus輪丟失了1,800 多個(gè)集裝箱，整條船都被長(zhǎng)時(shí)間移出了航線運(yùn)營(yíng)。

停航的另一個(gè)原因可能是商業(yè)上的考慮。如果船舶運(yùn)力不能服務(wù)于所有航線，有一些配對(duì)的港口就無(wú)法安排掛靠，而另一些配對(duì)的港口可能會(huì)得到充足的掛靠，因此必須對(duì)船舶進(jìn)行重新配置，以便保證在總體上可以運(yùn)輸更多的貨物。雖然從整體角度來(lái)看這是值得肯定的，但從局部的角度看可能會(huì)有問(wèn)題。

總體上看，數(shù)據(jù)及分析并不支持停航造成了目前的運(yùn)價(jià)飆升，因此認(rèn)為目前的問(wèn)題部分是由于停航造成的，則是一個(gè)偽命題。

誠(chéng)然，2020年上半年的停航是一個(gè)完全不同的情況，他們對(duì)于防止運(yùn)費(fèi)暴跌是非常有幫助的。