全球集裝箱貨量大增，現(xiàn)有集裝箱船舶已經(jīng)幾乎全被用完，這導(dǎo)致集裝箱運(yùn)價(jià)和集裝箱船舶租金雙雙出現(xiàn)大漲。

面對(duì)船舶短缺，集裝箱短缺以及運(yùn)費(fèi)高昂的的現(xiàn)實(shí)局面，我們?cè)撛趺崔k呢？

集裝箱船舶租金上漲無(wú)極限

截至2020年，集裝箱船的租金水平達(dá)到12年來(lái)的最高水平，且在接下來(lái)的幾周里這一趨勢(shì)沒(méi)有顯示出有放緩的跡象。

集裝箱船舶租金上漲呈現(xiàn)出一種無(wú)極限的感覺(jué)。

克拉克森研究在最近一期市場(chǎng)報(bào)告中介紹到，隨著運(yùn)價(jià)的上漲和持續(xù)的樂(lè)觀預(yù)測(cè)，在租船市場(chǎng)里尤其是對(duì)那些大型船舶的需求并沒(méi)有減少。

過(guò)去一周，所有集裝箱船舶板塊的收益都有所提高。

6800 TEU級(jí)別的集裝箱船租期為6-12個(gè)月的租船費(fèi)率較上一周進(jìn)一步上漲1%，至34500美元/天。

在3000 TEU以下船型板塊，大西洋和太平洋市場(chǎng)持續(xù)活躍，這導(dǎo)致租船費(fèi)率也持續(xù)攀升，1000 TEU船型6-12個(gè)月租期下的的租船費(fèi)率周同比上漲了3%，達(dá)到9500美元/天。

如上圖表，總的來(lái)看，今年各種船型的集裝箱船舶租金水平均較去年有了大幅度提升，更不用說(shuō)市場(chǎng)相對(duì)更為平淡甚至是低迷的2017和2018年。

挪威投資銀行Fearnley Securities在周一的簡(jiǎn)報(bào)中表示，幾乎沒(méi)有跡象顯示集運(yùn)市場(chǎng)將停止強(qiáng)勁的上漲態(tài)勢(shì)，因?yàn)樾枨蟪掷m(xù)超過(guò)運(yùn)力的供給。

Fearnley的數(shù)據(jù)也顯示，傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船舶目前12個(gè)月租期下的集裝箱租金已經(jīng)超過(guò)了每天2.5萬(wàn)美元，此外，6000TEU-9000TEU類型的較大集裝箱船舶的租金也一直在上漲。

Fearnley補(bǔ)充稱，支線型集裝箱船舶的“活躍程度”仍在繼續(xù)提升，標(biāo)準(zhǔn)的1,700 teu的集裝箱船舶的一年期的租金水平也已逼近1.8萬(wàn)美元。

反應(yīng)集裝箱船舶租船市場(chǎng)情況的漢堡船舶經(jīng)紀(jì)人協(xié)會(huì)(Hamburg Shipbrokers ' Association)提供的極具影響力的新版集裝箱船定期租賃指數(shù)（New ConTex Index）近日也較上周726點(diǎn)繼續(xù)上漲至737點(diǎn)。

實(shí)際上，根據(jù)該機(jī)構(gòu)的指數(shù)報(bào)告顯示，報(bào)告內(nèi)記錄幾乎所有船型的所有長(zhǎng)度的船舶租金水平都在持續(xù)上漲。如上圖表。

全球幾乎已經(jīng)無(wú)船可用，致運(yùn)價(jià)、租金暴漲！

克拉克森表示，在運(yùn)價(jià)方面，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)在2020年底達(dá)到了2783的歷史最高水平，在過(guò)去12個(gè)月里平均比去年高出56%。

Fearnley 表示，雖然1月15日結(jié)束的當(dāng)周SCFI指數(shù)的漲幅比前幾周有所放緩，但該指數(shù)上漲了0.5%。

階段性需求不平衡暴漲是導(dǎo)致集裝箱運(yùn)價(jià)和集裝箱船舶租金大幅暴漲的主要的重要原因。

在經(jīng)歷了2020上半年的需求低迷后，集裝箱貨物需求在去年下半年出現(xiàn)了驚人的反彈。

BIMCO方面整理的數(shù)據(jù)顯示，今年前5個(gè)月全球集裝箱運(yùn)量下降了大約7.3%（約500萬(wàn)TEU），但隨后到今年11月，全球集裝箱運(yùn)量與去年同期相比僅下降了1.7%（約260萬(wàn)TEU）。這意味著，在今年下半年，集運(yùn)公司不得不以應(yīng)對(duì)正常需求的運(yùn)力來(lái)滿足近30%的貨量上漲。

克拉克森研究（Clarksons Research）分析師 Trevor Crowe也表示，運(yùn)量的復(fù)蘇是造成市場(chǎng)劇烈波動(dòng)的主要原因。

克拉克森方面表示，2020年，以teu為單位計(jì)算的全球箱貿(mào)易量估計(jì)下降了1.9%，這個(gè)數(shù)字比最初擔(dān)心的情況要好。但這個(gè)數(shù)字并沒(méi)有完全反應(yīng)到動(dòng)蕩的12個(gè)月內(nèi)的變化。去年第二季度，海運(yùn)集裝箱貿(mào)易量較2019年下降10%，但下半年受到經(jīng)濟(jì)體釋放積壓運(yùn)輸需求，集裝箱運(yùn)量出現(xiàn)超大幅度提升。

與此同時(shí)的另一邊，Clarksons Research表示，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)卻保持在2.9%按照去年預(yù)期的“可控范圍內(nèi)”。

該機(jī)構(gòu)還補(bǔ)充說(shuō)，10月份的新船訂單量（相對(duì)于現(xiàn)有船舶運(yùn)力之比）還一度降至8%的新低，但隨著訂單量的增加，到今年年底已降至10%。

遠(yuǎn)水不能解近渴，新造集裝箱船舶需要一定的時(shí)間。在需求暴漲且集裝箱船舶運(yùn)力增幅有限的情況下，全球市場(chǎng)對(duì)現(xiàn)有集裝箱船舶的使用率已經(jīng)逼到了極限。

航運(yùn)咨詢公司Alphaliner為信德海事網(wǎng)提供的數(shù)據(jù)顯示，目前全球“不活躍”集裝箱船舶占比僅為1%，約合總運(yùn)力60萬(wàn)TEU。

值得注意的是，Alphaliner分析師Jan Tiedemann進(jìn)一步解釋稱，表中不管是“空閑” 'idle' 或“不活躍” 'inactive' 狀態(tài)的含義并不代表船舶處于“停航閑置”'in layout'狀態(tài)。

Jan Tiedemann進(jìn)一步解釋稱，船舶不活躍可能有如下幾種原因，包括等待、受損待修、或處于合同交接期等等。此外，還有船舶在船廠內(nèi)塢修，特檢，改裝脫硫塔或壓載水處理系統(tǒng)等也被歸于不活躍船舶，比如，目前60萬(wàn)的TEU的不活躍運(yùn)力中就有37萬(wàn)TEU是在船廠中。

按照如上數(shù)據(jù)來(lái)看，這意味著目前全球范圍內(nèi)可以說(shuō)是已經(jīng)幾乎沒(méi)有船舶可被再投入運(yùn)輸市場(chǎng)。

無(wú)船可用，那么集裝箱船舶租金的上漲當(dāng)然順理成章。再加上由于各種目前全球還沒(méi)有足夠的集裝箱，那么集裝箱運(yùn)費(fèi)的暴漲也是有邏輯基礎(chǔ)的。