還有很多考驗，擺在班輪公司面前。

全球主要班輪公司陸續(xù)公布了2020年上半年業(yè)績，整體以盈利為主，打破了此前業(yè)界對于2020年集運市場黯淡低迷的預(yù)期。

今年4月份，航運咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence曾預(yù)測，在最壞的情況下，由新冠肺炎疫情導(dǎo)致的運輸需求下降，進(jìn)而引發(fā)的停航潮，可能給整個集運業(yè)帶來230億美元的損失。這相當(dāng)于過去十年集運業(yè)的利潤之和。

但根據(jù)最新的市場動態(tài)，Sea-Intelligence8月底再次評估了集運業(yè)全年的盈利水平，其結(jié)果與之前的預(yù)測大相徑庭——最高可以實現(xiàn)154億美元的利潤。

從虧損230億美元，到盈利154億美元，集運業(yè)有望迎來利潤豐厚的一年。

共性：營收貨量雙降，凈利潤反增

通過對10家遠(yuǎn)洋班輪公司或參與干線運輸?shù)睦�基市場承運人2020年上半年的營收、利潤以及貨量進(jìn)行整理，并同2019年同期數(shù)據(jù)進(jìn)行對比發(fā)現(xiàn)，營收與貨量同比下降，凈利潤大幅改善，是10家企業(yè)的共性。

具體來看，以凈利潤排名，今年上半年，馬士基是當(dāng)之無愧的盈利王，凈利潤高達(dá)5.56億美元，去年同期只有6500萬美元。赫伯羅特緊隨其后，凈利潤為3.14億美元，同比增長超90%。達(dá)飛集團(tuán)、中遠(yuǎn)�？匾约昂Ｑ缶W(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE），也都取得了超過1.5億美元的凈利潤。其中，達(dá)飛集團(tuán)和ONE同比扭虧為盈，中遠(yuǎn)�？貎衾麧櫺》�下降。

其他企業(yè)中，長榮海運凈利潤從696萬美元，大幅上漲至9350萬美元。萬海航運凈利潤小幅增長。以星航運同比扭虧為盈。

陽明海運和HMM仍處于虧損狀態(tài)，但值得關(guān)注的是，第二季度，陽明海運的集運業(yè)務(wù)盈利1912萬美元，而HMM也終于實現(xiàn)季度盈利，結(jié)束了連續(xù)21個季度的虧損狀態(tài)。

營收方面，除了中遠(yuǎn)�？睾蚈NE營收有小幅增長外，其他8家班輪公司的營收，都少于去年同期。貨量方面，在公開了該數(shù)據(jù)的班輪公司中，貨量均同比下降。

雖然相比于凈利潤的普遍上漲，營收與貨量數(shù)據(jù)并不理想，但不可否認(rèn)，從巨頭馬士基到利基市場承運人以星航運，班輪公司均交出了超出預(yù)期的業(yè)績答卷。在幾個月前，這是無法想象的。

原因：美線需求升溫，“自律”提振運價

對于上半年業(yè)績大好的主要原因，班輪公司的觀點也十分一致，那就是運價的持續(xù)走高，以及燃油成本的減少。

上半年，在各航線市場中，跨太平洋航線市場運價的走高，最為引人關(guān)注。

根據(jù)上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI），今年1月3日，上海出口至美西基本港運價為1636美元/FEU，而到了6月24日，已增長至2692美元/FEU，漲幅高達(dá)64.5%。但美西運價并非一路走高，今年3月中旬，曾跌至1300美元/FEU，隨后又逐漸回升。

上海至美東基本港運價相對平穩(wěn)，由年初的2808美元/FEU，增長至6月末的3303美元/FEU。

這一市場運價遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期，主要有兩方面原因。

第一，跨太平洋市場的出貨需求，并未如預(yù)期般低迷到底。

美國對中國貨物的進(jìn)口需求，在第二季度出現(xiàn)強(qiáng)勢反彈。根據(jù)美國網(wǎng)站FreightWaves旗下SONAR平臺對美國海關(guān)備案數(shù)量（7天平均值）的追蹤，今年2月，由于中國防疫封鎖，美國自中國進(jìn)口海運備案數(shù)量大幅下降，3月初跌至最低點。

而后，中國復(fù)產(chǎn)復(fù)工，此前因疫情延誤的船舶，陸續(xù)抵達(dá)美國，這一數(shù)據(jù)在3月底出現(xiàn)反彈，4月份達(dá)到峰值。

隨后，美國逐漸成為疫情的“震中”，美國進(jìn)口商撤回大量訂單，該數(shù)據(jù)又在4月中旬和5月上旬暴跌。進(jìn)入5月上旬后，該數(shù)據(jù)回升，并在6月份保持高位。

數(shù)據(jù)還顯示，運往美西加州的中國貨物，遠(yuǎn)超經(jīng)由巴拿馬運河運到美國東海岸的貨物。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy認(rèn)為，疫情下，美國居民的消費模式出現(xiàn)轉(zhuǎn)變，帶動了需求反彈。消費模式由服務(wù)轉(zhuǎn)向?qū)嶓w商品，大量實體商品成為儲備的主力軍。此外，由于出行限制，居民需定期采購并儲備生活消費品，致使這部分商品需求增加。同時，工作方式發(fā)生變化，很多企業(yè)采取居家辦公的方式，推動了辦公用品如打印機(jī)等的消費。

馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁此前也分析稱：“消費者將更多的錢投入實體商品而非服務(wù)，對公司業(yè)績提升有所幫助。”其舉例稱，消費者不能在旅行、餐館和戶外活動中消費，那么這部分錢就可能會被用于購買電視機(jī)、家具等“宅家”商品。

第二，班輪公司的運力策略奏效。

不同于往年應(yīng)對市場低谷而采取的“價格戰(zhàn)”，以三大聯(lián)盟為代表的主要班輪公司，不再通過壓低運價、爭奪市場份額的目的，而是謹(jǐn)慎地依據(jù)市場變化，靈活投入運力，使供需達(dá)到動態(tài)平衡，甚至出現(xiàn)了運力短缺的情況。

一位業(yè)內(nèi)人士表示，即便出貨需求強(qiáng)勁，如果班輪公司沒有進(jìn)行嚴(yán)格的運力把控，也不可能在上半年取得如此豐厚的利潤。

在需求端與供應(yīng)端合力作用下，跨太平洋市場運價一路走高，班輪公司從中大幅獲利。

此外，燃油成本的減少，也是班輪公司業(yè)績改善的重要因素。

燃油成本是班輪公司的最大成本，不過今年至今，原油價格持續(xù)走低，壓低了低硫油價格。

同時，由于班輪公司從2019年年末就推出了燃油附加費機(jī)制，加上今年開始對成本的嚴(yán)格把控，燃油成本大幅降低。

以馬士基為例，其在財報中披露，2020年上半年，公司共消耗了486.7萬噸燃油，較去年同期減少了64.9萬噸。上半年燃油總成本為21.61億美元，占其總運營成本的18.7%，去年同期燃油總成本為23.52億美元，占其總成本的19.3%。

今年第二季度，其燃油成本改善更為明顯。第二季度，馬士基燃油成本為7.66億美元，比去年同期減少了36.6%；平均燃油價格減少了24.8%。財報顯示，單位燃油價格減少100美元，對馬士基EBITDA的影響，可減少2億美元。

預(yù)測：經(jīng)濟(jì)承壓，仍需克服市場重力

業(yè)內(nèi)人士表示，從當(dāng)前市場形勢判斷，班輪公司在第三季度實現(xiàn)盈利，基本不成問題。

一方面，班輪公司靈活調(diào)控運力，運價依然強(qiáng)勁。根據(jù)SCFI最新數(shù)據(jù)，9月4日，美西、美東航線運價分別達(dá)到3758美元/FEU和4538美元/FEU，一個月的時間里，分別上漲了約19%和30%。

美西航線運價與年初相比，大幅增長了近130%。美東航線與年初相比，則增長了61.6%。而與去年同期相比，美西與美東運價分別增長了140%和72.4%。

另一方面，低硫油價格仍然處于低位，且未來國際油價仍有下降空間。隆眾資訊最新數(shù)據(jù)顯示，今年8月27日至9月2日的一周，硫含量不高于0.5%的低硫燃油均價為328.84美元/噸。而在今年年初，全球限硫令剛生效時，硫含量不高于0.5%的低硫燃油均價，高達(dá)641.66美元/噸。

運價上揚，油價下跌，同時考慮到班輪公司正在實行嚴(yán)格的成本把控，集運業(yè)看似可以安然度過第三季度了。只是不知道，這種平衡狀態(tài)能持續(xù)多久呢？

從全球經(jīng)濟(jì)角度看，今年6月份，國際貨幣基金組織(IMF)預(yù)測稱，2020年全球經(jīng)濟(jì)將萎縮4.9%。日前，惠譽(yù)評級預(yù)測，今年全球經(jīng)濟(jì)將萎縮4.4%，較該機(jī)構(gòu)此前的預(yù)測值為4.6%，有一定回調(diào)。但今年全球經(jīng)濟(jì)負(fù)增長，已成定局。

在這種經(jīng)濟(jì)形勢下，市場出現(xiàn)了“透支”貨量的聲音。

有觀點認(rèn)為，當(dāng)前集運業(yè)需求的增長，只是在透支第四季度甚至明年初的貨量，是短暫的繁榮。

疫情發(fā)生后，消費者對于生活必需品和防疫物品需求飆升。而進(jìn)口商擔(dān)心秋冬季節(jié)疫情反復(fù)，造成第二輪封鎖，加之中美兩國之間貿(mào)易關(guān)系可能惡化，以及中國即將迎來“十一”黃金周假期等原因，因此急于填補(bǔ)庫存，大量進(jìn)貨。

未來，隨著庫存填滿，若經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化，部分國家失業(yè)人數(shù)加劇，導(dǎo)致消費者消費能力出現(xiàn)很大不確定性，集運需求很有可能在第四季度遇冷。

再看班輪公司的調(diào)控力度。

在第四季度需求有可能減少的情況下，班輪公司有兩種選擇，即嚴(yán)格收緊運力以提振運價，或者適當(dāng)放松運力管理，接受運價適度下跌。

從當(dāng)前幾大班輪公司的公告來看，停航仍在繼續(xù)。不過對于出貨需求更加旺盛的跨太平洋市場，班輪公司目前采取適度恢復(fù)運力，合作投入加班船的做法。以星航運甚至在6月份開通中美電商航線后，在9月份再推出一條新服務(wù)，緊緊把握出貨高峰。

有業(yè)內(nèi)人士稱：“在班輪公司已經(jīng)確定可以在今年取得不錯收益的情況下，未來可能并不會像此前一樣，嚴(yán)格控制運力保穩(wěn)運價。運價此后有下跌的可能。”

比起能否實現(xiàn)盈利，未來一段時間內(nèi)，由貨量不平衡引發(fā)的缺箱難題，中美間不確定的貿(mào)易形勢，以及第四季度有可能無貨可運等現(xiàn)實問題，將成為集運業(yè)要面對的新考驗。