航運公司在維持運價方面并沒有在所有航線都取得成功，隨著貨運量持續(xù)下降，一些航線出現(xiàn)了疲軟跡象。

在跨太平洋和歐地等主干航線，由于航運公司大舉削減運力，過去幾個月的運費出現(xiàn)飆升。但Sea Intelligence指出，這并不意味著所有的航線都如此。自3月中旬以來，中國-中東航線即期運價腰斬，南非和南美的即期運價也大幅下降。

盡管今年前4個月全球集裝箱航運需求下降了8%，但隨著新冠肺炎疫情的蔓延，不同航線的表現(xiàn)存在明顯的差異。集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計公司(Container Trades Statistics)首席執(zhí)行官Peter Webber指出，

幾乎沒有一條航線能逃過疫情的影響，疫情對亞歐航線的箱量產(chǎn)生了巨大影響，今年同比已下降14%。

與去年同期相比，3月份出口萎縮最嚴重的地區(qū)是遠東地區(qū)，下降了12%。4月，同比萎縮幅度最大的出口地區(qū)向西轉(zhuǎn)移至印度次大陸及中東地區(qū)。Webber表示，

該地區(qū)是第四大出口地區(qū)，全球占比為7%-8%。4月份對歐洲的出口量僅為12.1萬TEU，略高于3月份的一半。

國際貨幣基金組織(IMF)預計今年全球GDP將下降4.9%，2021年將反彈至5.4%，使世界經(jīng)濟在明年年底回到2019年的水平。而今年歐洲GDP預計下降10.2%。

Sea Intelligence表示，

國際貨幣基金組織的預測告訴我們，目前的低需求水平可能會持續(xù)一段時間。因此，大量的運力撤出也可能會持續(xù)。到目前為止，第三季度迄今為止的實際運力撤出也印證了這一觀點。

國際貨幣基金組織的數(shù)據(jù)顯示，2021年美國、歐洲和南美的經(jīng)濟活動將低于2019年。Sea Intelligence評論稱，

這意味著集裝箱運量不會大幅上升，如果航運公司希望避免運價大幅下滑，需要繼續(xù)保持多年的運力管理。

Sea Intelligence認為，航運公司能夠成功維護干線運價，在一定程度上要歸功于聯(lián)盟伙伴關系。這意味著，主要航運公司可能會得出這樣的結(jié)論:聯(lián)盟在東西主要航線行之有效的整合模式，也應適用于其他航線。我們由此可以預計，未來幾年南北航線和區(qū)域航線的整合壓力將會加大。