概述

Covid-19已經(jīng)、并將持續(xù)重擊集裝箱運輸市場，目前的經(jīng)濟形勢在短期內(nèi)沒有復蘇的希望。

需求因素和運費

新冠病毒將繼續(xù)打擊集裝箱運輸需求。盡管熬過了中國2月份關(guān)閉大部分制造企業(yè)后的需求嚴冬，但由于幾乎所有國家都進入了各自的封鎖狀態(tài)，需求再次受到?jīng)_擊。

2月和3月美國西海岸重箱進口大幅下降，顯示出中國市場中斷的影響。另一方面，4月份美國實施封鎖后的需求下降同樣導致業(yè)績不佳。今年前四個月進口量為2014年以來的最低水平，下降了12.5％。

3月份的零售銷售數(shù)據(jù)顯示需求下降的程度——直到7月份的許多航次已經(jīng)被公布取消，短期內(nèi)這些港口的進口量將無法恢復。隨著企業(yè)的關(guān)閉以及數(shù)以百萬人失業(yè)，美國需要恢復國內(nèi)消費，但完全恢復到新冠病毒前的水平將需要很長時間。

較去年同期相比，今年第一季度全球集裝箱貨運量下降了5.1％，集裝箱量減少了210萬TEU，降至3820萬TEU。亞洲內(nèi)貿(mào)作為未來幾個月內(nèi)該區(qū)域出口的風向標，下降了13.1％。盡管中國已經(jīng)復產(chǎn)復工，但3月份貿(mào)易量的損失仍高于2月份。在遠東地區(qū)的主要航線上，第一季度對歐洲的出口下降了12.0％，對北美的出口下降了9.4％。

集裝箱運輸需求的下降并未完全反映在運費上，因為陡然的運力調(diào)整支撐了運價，但也掩蓋了真相。全球Xeneta航運指數(shù)（XSI）是反映主要貿(mào)易商品的集裝箱長期運價，在4月份繼續(xù)上升，目前比年初高2.9％，而比去年同期2高11％。

維持運價穩(wěn)定只能通過大規(guī)模運力撤出市場來實現(xiàn)，取消航次使閑置的集裝箱運輸船隊創(chuàng)下11.3％的歷史新高。即使不包括進行脫硫塔改造的船舶，閑置船隊的記錄也創(chuàng)新高。盡管如此，并非所有運費都能保持較高水平。盡管從遠東到美國的即期和協(xié)議運價一直接近或高于年初水平，而美國到歐洲的運價卻下降了。自年初以來，美國到歐洲的即期運價下降了29.9％，協(xié)議運價下降了5.4％。實際上，即期運價和潛在貨量的下降幅度過大，導致4月份從歐洲向遠東運輸集裝箱的平均運費要高于從遠東到歐洲運費，這是這條航線前程/回程罕見的逆轉(zhuǎn)。

在這一時期，集裝箱船的租金比運費更能衡量整體運輸市場。集裝箱運輸需求的暴跌導致可租用船舶數(shù)量猛增，這使得船舶租金下降（尤其是大型船舶）。8,500 TEU船舶的日租金從年初開始下降了38％，從30,000美元/天降至2020年5月15日的18,500美元，可能還會繼續(xù)下跌，直到貨運量回升。6,500 TEU船舶的租金跌幅最大：自年初以來下跌了42％，5月15日價格為14,500美元/天。

由于主要長航線取消的航次最多，較大型的船舶租金急劇下降。不同于大型船的需求下降，小型船需求保持了更強的彈性，因為承運人希望通過這些小型船的短期合同以減輕區(qū)域性干擾。自年初以來，700TEU和1,100TEU船的運價跌幅僅為4.1％和6.7％。

船隊新聞

當下的背景不可謂不糟糕，而在4月份，一艘23,964 TEU的船開始首航，打破了全球最大集裝箱船的記錄。HMM Algeciras型長400m，型寬24，打破了此前23,756 TEU的記錄。這是今年預期交付的12艘船舶中的第1艘，該系列運力為23,000或23,964 TEU，總共將為市場增加了282,746 TEU的運力。第2艘船已于5月交付，是23,000 TEU 的HMM Oslo。

包括這兩艘新的超大型集裝箱船在內(nèi)，4月份有62,922TEU的新運力進入市場，其余的船均為小型支線船。截止5月19日，年初至今交付量比去年同期下降了57.6％，為175,920TEU。

拆船業(yè)也受到了冠狀病毒的嚴重打擊�，F(xiàn)在對印度次大陸的封鎖意味著計劃拆除的船舶無法順利展開。4月只拆除了兩艘總計運力為6,534 TEU的船。

2020年至今，集裝箱船船隊增長了0.6％，截止至5月19日，集裝箱船船隊數(shù)量為2,310萬TEU。BIMCO預計到2020年底，船隊將擴大到2,340萬載重噸，年增長率為2％，是2019年增長率的一半。延遲交付率從20％調(diào)整為25％之后，BIMCO估計拆解運力將從199,000 TEU上升到299,000 TEU。

4月和5月前半個月沒有新的集裝箱船訂單，船東更有望推遲在未來幾個月內(nèi)交付船舶的計劃，而不是增加未來船隊規(guī)模。到目前為止，集裝箱船的新訂單比去年下降了36.8％，僅為153,422TEU。

展望

5月，閑置的集裝箱船隊創(chuàng)下了265萬TEU的新紀錄，原因是中國工廠2月停工導致的航次取消。由于需求目前受到了嚴重影響，BIMCO預計今年余下時間，閑置船隊將保持在10％左右。到目前為止，龐大的閑置船隊足以支撐運費，暫時抵消承運人的損失。盡管通過停航節(jié)省了航行成本和一些營運成本，但空船不能提供任何營收，部分運營成本和融資成本的存在仍然造成每天虧損。

COVID-19引發(fā)的衰退和消費者支出下降將嚴重打擊集裝箱運輸業(yè)，預計需求不會突然反彈。即使在WTO樂觀的假設(shè)下，2020年集裝箱運輸需求也將下降10％。

在接下來的幾個月將見證目前承運人已經(jīng)面臨的空載航行究竟到何種程度。每個承運人都在尋求維持較高運費和增加船舶營運率之間的平衡。

短期內(nèi)集裝箱運輸需求不會反彈。封鎖措施對集裝箱貨物銷售的打擊最為嚴重，由于COVID-19，消費者的消費能力下降可能會持續(xù)很長時間。

BIMCO預計，就像遠東至歐洲的航線上一樣，即期運價和協(xié)議運價在未來幾個月內(nèi)將下降，全年平均收益處于虧損水平。

特別是近年來交付的超大型集裝箱船面臨巨大挑戰(zhàn)。超大型船的尺寸意味著其中大部分只能部署在遠東至歐洲的航線上，并且由于需求下降，這些船將無處可去。閑置船隊的增加也表明，在當前市場條件下，降級到其他航線是不可行的，因為需求已經(jīng)全面蒸發(fā)。在租船市場中，短期內(nèi)最大的輸家是那些短期租船合同的船東。

承運人可以在這至暗時期中依靠的一個積極因素是，油價暴跌導致燃油價格的下降降低了航次成本。在某些情況下，運輸需求的下降和較低的燃油價格導致承運人繞道好望角航行，從而避免了穿越蘇伊士運河的費用（單艘ULCS單程的費用可能高達600,000美元），并通過延長航行時間吸收更多運力。根據(jù)記錄，今年到目前為止已有20艘船行駛該航線。