談起內(nèi)貿(mào)箱航運市場，“三足鼎立”一定是行業(yè)內(nèi)的普遍印象。泛亞航運、安通控股、中谷海運三大班輪公司占據(jù)了大部分市場份額，三者相互制約，使內(nèi)貿(mào)箱航運市場呈現(xiàn)出一種動態(tài)平衡之勢。但任何平衡都只是歷史發(fā)展中一時的風(fēng)平浪靜，內(nèi)貿(mào)箱航運市場究竟是如何發(fā)展到如今三足鼎立的局面，未來又是否會從平衡中走向巨變？在內(nèi)貿(mào)箱航運發(fā)展的歷史風(fēng)云中，一切都有所解答。

圖1：截止2018年各班輪公司內(nèi)貿(mào)運力情況

注：泛亞航運運力含長江和珠江內(nèi)河駁船運力。

可以看出，泛亞航運、安通控股、中谷海運三家班輪公司的內(nèi)貿(mào)運力份額已超過80%。

第一階段：諸侯分封（1996-2002）

從1956年開始，我國開展水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸。但是由于條件不成熟，沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸幾起幾落，發(fā)展曲折。

1996年底，由于外貿(mào)政策的調(diào)整、國際集裝箱發(fā)展過熱及運力過剩、運輸結(jié)構(gòu)變化等原因，水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展迎來了難得的機遇。1996年12月，上海港龍吳港務(wù)公司開通了中國第一條內(nèi)貿(mào)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱班輪航線（上海-廈門）；1997年�？谇嗄陮崢I(yè)公司經(jīng)調(diào)查研究設(shè)計構(gòu)筑了以上海為樞紐、長江下游、南北沿海T字型水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)，并與山東通達公司、深圳大洋公司聯(lián)合開通了上海至蛇口、�？�、廣州的南方航線。上海至南通、江陰、南京的長江下游航線及上海至青島、天津的北方航線。1997年4月，中海集團投入一艘614標(biāo)箱全集裝箱船“林園”輪，開辟了廣州蛇口、廈門、上海航航線，開通南北沿海全集裝箱班輪航線，標(biāo)志著沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸進入一個新的發(fā)展時期。1997年5月19日，冊東泛連公司又開通了青島、上海、廣州內(nèi)貿(mào)集裝箱航線；1998年12日，中海集團投入1008標(biāo)箱“向平”輪運營內(nèi)貿(mào)航線，標(biāo)志內(nèi)貿(mào)箱航線進入千標(biāo)箱時代。

從1996年12月上海龍吳港務(wù)公司開通我國首條內(nèi)貿(mào)集裝箱航線至今，我國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量平均增速達兩位數(shù)以上，內(nèi)貿(mào)箱吞吐量占總吞吐量比例從1997年1.9%提升至2018年35%，達7000多標(biāo)箱。

圖2：1997-2018年中國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量、年增長率

圖3：1997-2018年中國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱占吞吐量比重

1997-2002年間，主要有中海、中遠、長航、青島海運等航運企業(yè)在外貿(mào)航運基礎(chǔ)上，切入內(nèi)貿(mào)箱航運。由于內(nèi)貿(mào)標(biāo)準(zhǔn)箱化航運起步遠遠遲于外貿(mào)箱航運，作為初入場的公司，大多是抱著試水的心態(tài)進入這個行業(yè)。誰變動思路快，誰就能占領(lǐng)市場。1997年南青公司實施“以上海為樞紐，構(gòu)筑中國沿海、長江下游T字形水路運輸網(wǎng)絡(luò)，用市場的方式組織各種生產(chǎn)要素，以散裝的價格切入市場，大規(guī)模拓展國內(nèi)集裝箱水路運輸業(yè)務(wù)”的戰(zhàn)略方案，1998年完成海運量57989標(biāo)箱，占國內(nèi)水路集裝箱運輸總運量的40.7%。作為內(nèi)貿(mào)箱航運首次完整發(fā)展的1998年，南青暫時拔得頭籌。1998年“亞洲金融危機”后，中海集運抄底國際市場低廉的船價，補充內(nèi)外貿(mào)箱航線的運力。到2000底，中海集運以14000標(biāo)箱箱位、10條內(nèi)貿(mào)航線擠掉南青，取得頭把交椅。同時，中遠也不斷增加內(nèi)貿(mào)運力投入，進入內(nèi)貿(mào)箱航運前二。

第二階段：諸子百家（2002-2010年）

2002-2010年，國內(nèi)先后有安盛船務(wù)（2002）、中谷新良（2002）、煙海集箱（2003）、洋浦中良（2004）、和易海運（2004）、煙臺海運（2005）、信風(fēng)海運（2005）、東方海運（2005）、合德物流（2005）、陽光速航（2009）、港泰海運（2009）、海南泛洋（2009）、大新華物流（2009）等船公司成立。除中海、中遠和南青牢牢占據(jù)住五強席位外，其他船公司相互爭奪剩余兩強之位，年年都進行更新?lián)Q代�！　�

圖五：2010年內(nèi)貿(mào)船公司的運力及市場份額

這一時期，無論市場運力如何調(diào)整，前五家公司始終占據(jù)著80%的市場份額。由于正值內(nèi)貿(mào)箱航線高速發(fā)展期，即使出現(xiàn)2008年金融危機，南青也牢牢把控著前三的位置。但同時也由于金融危機的出現(xiàn)，其他資本以及老牌民營航運企業(yè)借用前期的資本積累，開始沖擊“諸子百家”的格局。

注：南青主要是以租船模式運營，2008年金融危機對此影響較小。2008年南青共承運計費重箱64.6萬標(biāo)箱，收入15.8984億元。（中海集運內(nèi)貿(mào)計費海運量是271萬標(biāo)箱，運費收入52億元）受歐債危機影響，2010年南青承運計費重箱量為61.245萬標(biāo)箱，運費收入為11.1788億元（中海集運內(nèi)貿(mào)計費海運量是318萬標(biāo)箱，運費收入50億元），這是南青最后一次位居前三之列。

第三階段：戰(zhàn)國七雄（2011-2015年）

有危就有機，2008年全球金融危機讓洋浦港和海航集團看到機會，2009年迅速成立海南泛洋航運公司和大新華物流公司，抄底國外集裝箱船舶，開通內(nèi)外貿(mào)航線，直面沖擊中遠和中海集運地盤，并小有成就，曾獲稱“小中海”之名號。

為什么這個時期這么多船公司跑步進入內(nèi)貿(mào)航運市場，這與內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場的供求關(guān)系呈小周期的變化趨勢（供不應(yīng)求-供過于求-動態(tài)平衡，循環(huán)出現(xiàn)）有關(guān)，不同的周期階段在波動幅度上的表現(xiàn)有所差異。

圖六：2011-2015年內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場供求關(guān)系趨勢變化

注：國內(nèi)沿海運力情況交通部統(tǒng)計數(shù)據(jù)從2013年開始

2011-2014年，國內(nèi)內(nèi)貿(mào)箱量增長速度遠高于運力的增長，導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)船舶大型化成為這一時期的熱詞。可惜的是，海南泛洋和大新華物流本可在內(nèi)貿(mào)市場上占據(jù)一席之地，但是由于其盲目進入泛太航線，造成每航次虧損高達200萬美元，同時高價租賃船舶拖累內(nèi)貿(mào)市場等原因，二者于2013年退出內(nèi)貿(mào)市場。截至2011年底，大新華物流運力達48363標(biāo)箱，全球排位30位；海南泛洋的運力為46793標(biāo)箱，全球排名32位，二者的輝煌都只是曇花一現(xiàn)。到2013年底，戰(zhàn)國七雄格局基本形成，中海、中遠、安通控股、中谷海運、信風(fēng)海運、外運速航、洋浦中良。

圖七：截止2013年國內(nèi)內(nèi)貿(mào)箱航運公司運力占比

安通控股從2010年開始建造數(shù)艘“仁建+數(shù)字”系列3-5萬噸級船舶，隨后其緊接著訂造20艘“仁建+城市”系列4-5萬噸級船舶，搶占中遠天津至華南地區(qū)市場份額，收效頗豐。安通控股2011-2015年運力分別為9044標(biāo)箱、19590標(biāo)箱、39204標(biāo)箱、53305標(biāo)箱、50881標(biāo)箱，全球排名從2011年的74位提升到2015年28位。

中谷海運2011年與海瀾之家簽訂船舶租賃協(xié)議，2012年6艘2.88萬噸級的“海瀾中谷”船舶投入運營，開通上廣快線。隨著其訂造的20艘4萬噸級“中谷+城市”系列船舶交付，中谷海運2012-2015年運力分別為16728標(biāo)箱、24972標(biāo)箱、34269標(biāo)箱、45764標(biāo)箱，全球排名從2012年的61位（根據(jù)運力估算排名）提升到2015年30位。

安通控股、中谷海運作為內(nèi)貿(mào)民營雙雄直面挑戰(zhàn)中遠和中海，航線全面開花，取得效果也是民營企業(yè)中最好的。

信風(fēng)海運同樣是是春秋五霸之一，它是現(xiàn)金流最好的內(nèi)貿(mào)箱航運企業(yè)，但更喜歡偏安一隅，以營口為大本營，小步擴張。2012年信風(fēng)海運投入3艘4-5萬噸級船舶，也在船舶大型化方面進行嘗試，但僅限南北航線，2015年全球運力排名85名。

外運速航擁有良好的央企血統(tǒng)，同時也擁有最完善的貨代網(wǎng)絡(luò)。外運速航2010年開始船舶大型化，投入3萬噸級的“中外運營口”，雖然在燕齊爭奪營口貨源中小勝，但是最終還是敵不過信風(fēng)海運）的長期經(jīng)營，最終退出營口。外運速航2015年全球排名第39位（含外貿(mào)），2019年退出內(nèi)貿(mào)航運轉(zhuǎn)做船東，由中外運華南公司包艙，內(nèi)貿(mào)運力大幅度縮短。

洋浦中良與中谷海運、安通控股并稱民企內(nèi)貿(mào)航運三強。洋浦中良2013年投入3萬噸級船舶，開始大型化轉(zhuǎn)型。但是由于經(jīng)營不善，至2018年6月停航。

雖是戰(zhàn)國七雄亂戰(zhàn)，但這一時期其實更多的是安通控股和中谷海運對中遠與中海兩個老大哥的挑戰(zhàn)。不過從結(jié)果來看，最后實際并未對中遠與中海的市場份額造成多少威脅，反而是眾多小公司被消滅了，如南京恒瑞、港泰海運、明發(fā)船務(wù)等船公司紛紛破產(chǎn)或停航。

第四階段：三足鼎立（2016年至今）

安通控股和中谷海運都是2002年成立，經(jīng)過十年資本積累，借著金融危機和歐債危機勢頭，抄底航運市場，迅速完成內(nèi)貿(mào)船舶大型化。2016年中遠中海合并，由新泛亞統(tǒng)一經(jīng)營兩家公司的內(nèi)貿(mào)航線，2017年新泛亞引入復(fù)星等股東增資擴股，實現(xiàn)了國資、民資與員工出資的緊密融合；2016年安通控股借殼上市，中谷物流掛牌新三板后退市，三足鼎立之勢從此確認(rèn)。2013年至2018年，安通控股牢牢把握著探花和榜眼的位置，但2019年安通控股危機造成局部收縮，中谷物流順勢登上榜眼之位。

破產(chǎn)、并購、整合活動仍然在持續(xù)重塑內(nèi)貿(mào)集運行業(yè)，經(jīng)過重組后的市場幸存者將面臨對價格和客戶把控的難題，三足鼎立格局或?qū)⒊蔀閮?nèi)貿(mào)集運行業(yè)新的挑戰(zhàn)。

新泛亞：混改后的新泛亞更需利潤的支持，雖有上港集團加持，但自2018年以來內(nèi)貿(mào)運力明顯供大于求，內(nèi)貿(mào)海運費在2019年雖然上調(diào)了五次，但是實際海運重箱近十年來出現(xiàn)首次下降。由此來看，盈利壓力仍然是新泛亞頂在頭上的達摩克利斯之劍。

安通控股：2019年其違規(guī)擔(dān)保，上市公司被ST之后，控股股東退出董事會，引進招商局港口成立招商安通資管公司，暫時告別了危機，但其大量債務(wù)和多年全面出擊鋪開的業(yè)務(wù)仍需大量的資金維持。

中谷海運：一直以第一大民企內(nèi)貿(mào)箱航運企業(yè)自居的中谷海運，在2019年安通控股出現(xiàn)內(nèi)部問題之時成功超越安通，目前全球排名達到13位。2019年各大船公司（新泛亞、安通、信風(fēng)、速航、合德）都在收縮運力，而中谷海運卻在擴張運力。但中谷海運前期資金積累不如安通控股，安通控股作為上市公司，一切問題都在暴露在公眾面前，而這或是中谷海運為了沖IPO，與時間賽跑的手段。

早在2000年內(nèi)貿(mào)箱航運起步時，為了減少惡性競爭，保護剛剛起步的內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場，中海等內(nèi)貿(mào)船公司發(fā)起建立了內(nèi)貿(mào)集裝箱船東協(xié)調(diào)機制。但自2008年全球金融危機以來，協(xié)調(diào)機制發(fā)揮的作用并不明顯，運力過剩的情況則更加難以協(xié)調(diào)。

或許有人會問，內(nèi)貿(mào)航運三足鼎立的局面是否會一直持續(xù)下去？根據(jù)22年的內(nèi)貿(mào)箱發(fā)展歷史判斷，答案是不會。因為破產(chǎn)、合并、重組永遠是內(nèi)貿(mào)箱航運企業(yè)的常態(tài)。