OVERHASTY集裝箱承運(yùn)人認(rèn)為，近期全球貿(mào)易需求上漲是集運(yùn)業(yè)重現(xiàn)往昔崢嶸的先兆。BIMCO不同意其觀點(diǎn)，因?yàn)楫?dāng)前集運(yùn)市場已經(jīng)達(dá)到最高點(diǎn)，不會(huì)再高。

BIMCO，全球最大的國際航運(yùn)協(xié)會(huì)的首席分析師Peter Sand嚴(yán)厲警告行業(yè)同仁，集裝箱運(yùn)輸需求的增長速度已達(dá)到峰值，沒有任何跡象表明需求增長速度會(huì)進(jìn)一步加快。

Peter Sand說，由于各國補(bǔ)充庫存，2017年集裝箱海運(yùn)量增長了近5％。BIMCO預(yù)計(jì)來年集裝箱海運(yùn)量增長率將處于4％-4.5％之間，略低于2017年。全球GDP增長速率預(yù)計(jì)將于4%封頂，在可預(yù)見的未來該增長速度不會(huì)進(jìn)一步走高。“這一切都源于過去十年來，大部分人對真正刺激航運(yùn)增長的因素投入太少。”

他對船東和承運(yùn)人的建議是：他們應(yīng)即刻采取行動(dòng)，而不是等到宏觀經(jīng)濟(jì)改善才有所作為。 Peter Sand先生說，承運(yùn)人應(yīng)控制船隊(duì)規(guī)模以提升公司的盈利能力，同樣還應(yīng)著眼于更廣闊的市場。

他補(bǔ)充說：“承運(yùn)人未來成功與否掌握在他們自己手中。”

以上評論是Peter San先生針對BIMCO最新發(fā)布的集裝箱市場報(bào)告做出的。該報(bào)告每季度發(fā)布一次，同期發(fā)布的還有BIMCO針對干散貨和油輪運(yùn)輸板塊的分析報(bào)告。BIMCO擁有強(qiáng)大的航運(yùn)市場智庫來為會(huì)員提供增值服務(wù)。BIMCO不僅提供市場分析，還為行業(yè)同仁提供其廣為人知的操作指南和標(biāo)準(zhǔn)合同。

BIMCO集裝箱市場報(bào)告綜合了第三方信息和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，這些資料由Peter Sand先生和他領(lǐng)導(dǎo)的分析師團(tuán)隊(duì)共同搜集。

“在編制報(bào)告的過程中，我們竭盡所能地思考集裝箱市場行情。”

集裝箱市場的盈利水平很可能保持現(xiàn)狀。

一直以來，集裝箱市場的利潤很微薄。集裝箱承運(yùn)人需要經(jīng)營規(guī)模巨大的集裝箱船隊(duì)，打運(yùn)費(fèi)戰(zhàn)，還要削減成本。

縱觀全球頂級集裝箱承運(yùn)人的主要貿(mào)易增長和利潤數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)就是一場價(jià)格博弈。與運(yùn)營如此龐大的船隊(duì)需要的投資成本相比，這些頂級集裝箱承運(yùn)人從來沒有獲得可以比擬的巨額利潤。

即使在過去的十年中，他們（承運(yùn)人）仍然沒有大量盈利，所以集運(yùn)市場不會(huì)重現(xiàn)往日榮光。

相反，他表示，當(dāng)?shù)退�平的供需增長成為常態(tài)時(shí)，集運(yùn)市場會(huì)迎來新時(shí)代，但承運(yùn)人所獲利潤仍然微薄。

Peter Sand 是北倫敦足球俱樂部托特納姆熱刺的球迷。由于這支球隊(duì)超過50年沒有打敗英國Top Flight Division隊(duì)，該隊(duì)球迷常常被認(rèn)作“長久樂觀者”。然而，Peter Sand先生對集裝箱運(yùn)輸業(yè)預(yù)期卻是消極的，令人驚訝。不過，Sand先生說，作為經(jīng)濟(jì)學(xué)家的素養(yǎng)使其求真務(wù)實(shí)。

“我想知道數(shù)據(jù)反映了什么。我身上每個(gè)細(xì)胞都在想這件事。

盡管Peter Sand從事集裝箱運(yùn)輸研究不到10年，但他經(jīng)歷了或許是近60多年航運(yùn)史上最動(dòng)蕩的時(shí)期。

隨著銀行開始重新發(fā)放貸款，承運(yùn)人在歷經(jīng)全球金融危機(jī)之后很快滿血復(fù)活。但由于太多的新船投入市場，集運(yùn)業(yè)在2015年下半年陷入前所未有的運(yùn)力過剩時(shí)期，且市場運(yùn)力在次年達(dá)到頂峰。這期間集運(yùn)市場見證了迄今為止最嚴(yán)峻的班輪公司破產(chǎn)事件——韓進(jìn)破產(chǎn)。

但好消息是，最近集運(yùn)市場的需求反彈顯示至少最黑暗的時(shí)期已經(jīng)過去。Sand先生說。

“如果我們通過集運(yùn)業(yè)運(yùn)價(jià)水平來判斷，2016年運(yùn)價(jià)跌至歷史最低點(diǎn)，從這點(diǎn)看我們已經(jīng)渡過低谷。市場正在好轉(zhuǎn)。

盡管供給過剩已經(jīng)有所緩解，但無論從市場分析的角度還是從行業(yè)的視角來看，集運(yùn)業(yè)幾乎沒有增加運(yùn)力的必要。

集運(yùn)板塊仍然運(yùn)力過剩。

雖然去年增長強(qiáng)勁的運(yùn)輸需求有助于吸收大部分閑置運(yùn)力，顯示“市場非常積極的走勢”，但2018年的需求增長速度將與運(yùn)力增長速度持平。 因此今年市場供需再平衡后，承運(yùn)人只能獲得微薄的收益。

“從根本上說，集運(yùn)業(yè)不需要增加任何運(yùn)力。集裝箱船隊(duì)運(yùn)力利用率還很低，而當(dāng)前班輪航線上投入的船舶卻比十年前增加了兩艘，三艘甚至四艘。這樣做的結(jié)果是國際班輪航線上的船舶必須低速航行來控制低成本。”

盡管最近一些新船被推遲到2019年交付，年集運(yùn)市場供給增長率預(yù)計(jì)有所下滑，但BIMCO預(yù)計(jì)2018年將仍有超過1百萬TEU運(yùn)力投入市場。

僅在2018年的第一個(gè)月，集裝箱船隊(duì)規(guī)模就增加了1.2％，超過25萬TEU，相當(dāng)于2016年全年船隊(duì)的增長，還是自2010年以來規(guī)模最大的一次運(yùn)力投放。

雖然這些新投入的運(yùn)力包括許多小型支線船，它還包括5個(gè)2萬以上 TEU超大型集裝箱船的投入。

Sand先生預(yù)計(jì)，約有40艘18.8萬TEU以上的船舶將于2018年投入使用。由于這些船舶僅能投放到唯一一條合適的航線——亞歐航線，該航線上的承運(yùn)人將承擔(dān)巨大壓力。毫無疑問，為了占據(jù)市場，這些船舶會(huì)取代該航線上原有10,000 teu-14,000 teu的小型船只。而這些小型船只也得另辟蹊徑，尋覓另一個(gè)市場。

“從操作的角度來看，很明顯這些大型集裝箱船可以投放到跨太平洋航線。但對于班輪公司和港口經(jīng)營人來說，由于瓊斯法案，美國西海岸運(yùn)力保護(hù)和勞動(dòng)力等問題，大型船不適合投放到該航線。

加高的巴約訥大橋吸引更多船舶停靠美國東海岸。

據(jù)Peter Sand稱，盡管大型船船隊(duì)優(yōu)化還不盡如人意，這些多余的船舶最有可能投放在亞洲 - 地中海以及亞洲 - 中東往返航線上。不過，他也表明，紐約巴約訥大橋興建成功后，將允許超大型集裝箱船進(jìn)入紐瓦克港口，這也吸引了更多船舶從遠(yuǎn)東出發(fā)，經(jīng)蘇伊士運(yùn)河或繞過好望角抵達(dá)美國東海岸。

這是一個(gè)不斷優(yōu)化的游戲，永無止境。在你優(yōu)化船舶數(shù)量，速度并承運(yùn)集裝箱以后，你還需要經(jīng)營這些航線。

乍一看只在亞歐航線投放超大型船舶，班輪公司和投資者正對該航線進(jìn)行一次徹底的貿(mào)易變革。但事實(shí)卻比這糟糕的多，整個(gè)航運(yùn)業(yè)都受到了影響。

如果班輪公司經(jīng)營的主要航線不能以最佳的效率經(jīng)營，那么你的二級航線也不能達(dá)到最佳。

由于承運(yùn)人想方設(shè)法地獲取利潤，集運(yùn)市場這場大型船舶博弈將愈演愈烈。