自韓國(guó)航運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)于8月底破產(chǎn)之后，過(guò)去3個(gè)月以來(lái)大型集運(yùn)公司的貨運(yùn)量仍未大幅上升，造成這一結(jié)果的部分原因是由于運(yùn)力過(guò)剩。

據(jù)悉，韓進(jìn)海運(yùn)在未申請(qǐng)破產(chǎn)接管之前，其亞洲至美國(guó)跨太平洋航線(xiàn)業(yè)務(wù)占全球市場(chǎng)份額的7%，位居全球第五。

對(duì)于集運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，2016財(cái)年亞洲-美國(guó)西海岸集裝箱運(yùn)價(jià)為1000-1500美元/FEU。通常來(lái)說(shuō)，當(dāng)貨主將貨物從一家航運(yùn)公司轉(zhuǎn)移至另一家時(shí)，其貨運(yùn)價(jià)格漲幅略超過(guò)10%，但這一情況在近期未能出現(xiàn)。

以往大型貨主都會(huì)在每年春季基于現(xiàn)貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)簽訂船舶運(yùn)輸協(xié)議，而受貨運(yùn)量激增提振，集裝箱船運(yùn)價(jià)也在2002-2009財(cái)年期間處于穩(wěn)步上升狀態(tài)。但韓進(jìn)海運(yùn)產(chǎn)生市場(chǎng)運(yùn)力減少仍不足以保證年內(nèi)集運(yùn)價(jià)格上漲。

一些貨主表示，部分亞洲集運(yùn)公司如川崎汽船、日本郵船和其他亞洲航運(yùn)公司能夠承擔(dān)日本-美國(guó)航線(xiàn)9000-10000TEU/天的貨運(yùn)能力，這些公司也在韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)后接管了其運(yùn)輸?shù)呢浳铮�防止供�?yīng)鏈中斷。

然而，日本集運(yùn)市場(chǎng)也正在萎縮。今年前10個(gè)月，從日本出口運(yùn)往美國(guó)的集裝箱量?jī)H為市場(chǎng)上發(fā)貨量的3.6%，低于韓國(guó)和新加坡。而中國(guó)出口運(yùn)往美國(guó)的集裝箱量約占60%的市場(chǎng)份額。一家物流公司稱(chēng)，目前市場(chǎng)上的運(yùn)力超過(guò)了日本的運(yùn)輸需求。

據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，到2017年全球集裝箱船運(yùn)力將同比上升7%，達(dá)到2145萬(wàn)TEU。由于市場(chǎng)上仍然存在大量20000TEU的超大型集裝箱船，運(yùn)力過(guò)剩仍將成為市場(chǎng)上的一個(gè)持續(xù)問(wèn)題。

對(duì)此，商船三井總裁池田潤(rùn)一郎表示，在進(jìn)行年度運(yùn)輸協(xié)議談判時(shí)，該公司將考慮更為長(zhǎng)遠(yuǎn)。與此同時(shí)，一家汽車(chē)制造商官員也表示，客戶(hù)在選擇航運(yùn)公司承運(yùn)時(shí)，會(huì)更佳注重該公司的財(cái)務(wù)健康。