4月24日上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為349美元/TEU,這是新版SCFI發(fā)布以來亞歐航線的最低運價。

自2009年10 月 16 日，上海航運交易所推出新版上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）以來，新版SCFI即以反映上海地區(qū)出口集裝箱即期市場的運價變化為市場所矚目。

運價跌至最低點

4月24日，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為349美元/TEU,較上周下跌12.5%.該運價是新版SCFI發(fā)布以來亞歐航線的最低運價，市場上亞歐航線最低運價甚至跌至225美元/TEU.

盡管班輪公司紛紛投入大船，進行聯(lián)盟合作，大幅降低單箱成本，但運價不僅沒能達到班輪公司的盈虧平衡點，連航次的變動成本都難以覆蓋。新版SCFI亞歐航線的運價曾經(jīng)在2010年3月達到最高點2164美元/TEU,如今與最高點相比，已經(jīng)跌去超過八成。

上海航運交易所相關(guān)分析人士向《航運交易公報》記者表示：“最新數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)3月份采購經(jīng)理人指數(shù)終值為54.0,創(chuàng)11個月以來新高，良好的經(jīng)濟恢復(fù)趨勢提升了市場對于運輸需求的預(yù)期，班輪公司繼續(xù)加大對航線的運力投入。因此，盡管近期在歐洲經(jīng)濟穩(wěn)步恢復(fù)的帶動下運輸需求略有上升，不過同期內(nèi)航線運力的大幅增長抵消了貨量上升的利好因素， 4月20-24日歐洲航線船舶平均艙位利用率約為80%.”

上述人士指出，迫于攬貨壓力，班輪公司不得不取消4月的運價恢復(fù)計劃，市場運價進一步走低。另據(jù)市場消息，由于春節(jié)后的數(shù)次運價恢復(fù)計劃均未能獲得成功，為改善目前的供需關(guān)系，提升運價水平，經(jīng)營歐洲、地中海航線的不少班輪公司紛紛計劃收縮運力。

3月份，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）平均為726美元/TEU,環(huán)比下跌29.8%.

大船過剩壓力凸顯

一方面是運價持續(xù)走低，另一方面卻是班輪公司訂造大船的爆棚熱情。

4月初宣布訂造6艘2萬TEU型船后，東方海外成為繼商船三井、達飛輪船后第3家訂造2萬TEU型船的班輪公司，同時也成為繼馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、中海集運、阿拉伯航運、長榮海運以及商船三井后的第8家訂造1.6萬TEU及以上型船的班輪公司。

可是，大船“競賽”還遠未結(jié)束。市場近日盛傳，CKYHE成員中遠集運與陽明海運或?qū)⒙?lián)合訂造22艘2萬TEU型船，而正在觀望的赫伯羅特或也將加入訂造大船隊伍。去年宣布巨額新船訂造計劃的馬士基航運，在宣布訂造7艘3600TEU型船后，市場正靜候其訂造大船的消息。

近期持續(xù)訂造的大船訂單將于2017年集中交付，然而目前正在交付的大船訂單已經(jīng)開始對市場施壓。Alphaliner相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截止3月15日，在亞歐航線上，2M投入周運力為13.86萬TEU,同比增長7%;O3投入周運力為8.36萬TEU,同比增長17%;CKYHE投入周運力為8.94萬TEU,同比增長7%;G6投入周運力為7.56萬TEU,同比增長為7%;亞歐航線整體投入周運力為39.25萬TEU,同比增長8%.

由此可見，亞歐航線基本為四大聯(lián)盟所壟斷，也基本為大船所壟斷，中小型班輪公司以及小船已無市場。大船須在“吃得飽”的狀況下才能發(fā)揮成本效應(yīng)，然而目前亞歐航線的貨量增長并不能令人滿意。

海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)顯示，一季度，中國進出口總值5.54萬億元，同比下降6%.一季度中國出口歐盟僅增長2.8%.數(shù)據(jù)公司Markit發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，3月份歐元區(qū)新訂單指數(shù)創(chuàng)下2011年5月以來的高位，顯示出歐元區(qū)經(jīng)濟活動在未來幾個月中將保持強勁。亞歐航線的四大聯(lián)盟若要真正發(fā)揮“大船效應(yīng)”,只能期待中歐經(jīng)濟進一步好轉(zhuǎn)，進出口貿(mào)易持續(xù)改善。目前基本面數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)濟復(fù)蘇僅出現(xiàn)曙光。