2013年12月，中國出口集裝箱運輸市場演繹2013年收官戰(zhàn)。

盡管班輪公司大力縮減運力，但鑒于運輸需求深處“隆冬”，供需天平難以平衡。為迎接傳統(tǒng)新年前出貨小高峰，班輪公司月中在多條航線上推進運價恢復計劃，但執(zhí)行效果各異。

2013年12月27日，上海航運交易 所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1084.4點，環(huán)比上升1.7% ;上海出口集裝箱運價指數(shù)為1113.7點，環(huán)比上升11.8%。

港口吞吐平穩(wěn)增長

進出口總值保持較快增速。2013年前11月，中國進出口總值3.8萬億美元， 同比增長7.7%。其中，出口2.0萬億美元，同比增長8.3%;進口1.8萬億美元，同比增長7.1%。貿(mào)易順差2341.5億美元。

主要港口集裝箱吞吐量穩(wěn)中有升。2013年前11月，全國主要港口集裝箱吞吐量17346.76萬TEU，同比增長7.3%。2013年11月，全國主要港口集裝箱吞吐量1470.18萬TEU，同比增長8.9%,增速增加0.6個百分點。

世界集裝箱船舶租金水平延續(xù)平穩(wěn)。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2013年12月各集裝箱船型平均租金水平環(huán)比略有波動，總體保平穩(wěn)。

歐地運價略有反彈

歐洲航線，總體處于由淡轉(zhuǎn)旺交替期，貨量表現(xiàn)平淡。'

2013年12月初行情延續(xù)11月份趨勢進一步轉(zhuǎn)淡，刺激班輪公司加速布局運力，臨時停航以穩(wěn)固艙位利用率，并迎接接下來的漲價計劃。

2013年月中，班輪公司有力的運力控制以及部分新年貨量的出運推動市場順利上漲，漲后市場平均運價達1550美元/TEU以上。

得益于從嚴的運力控制，以及對新年貨量的信心，漲價后三周平均市場運價保持在1500美元/TEU以上。

各班輪公司不同的定價策略及對市場未來的預期令部分班輪公司間運價差高達500美元/TEU，中小型班輪公司市場運價普遍低于大型班輪公司。

地中海航線，2013年12月初貨量下滑速度甚于歐線，部分班輪公司首周艙位利用率不足70%。盡管該航線跟隨歐洲航線漲價，但貨量下滑以及略為寬松的運力供給致即期市場訂艙價格走勢不如歐洲航線穩(wěn)健。

2013年12月27日，中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)分別為1457.9點、1527.5點，環(huán)比分別上漲6.1%、2.6%。

北美運價上漲乏力

北美航線，漲價執(zhí)行情況未如歐地航線強勢。

隨著傳統(tǒng)中國農(nóng)歷新年出運季的即將到來，班輪公司也在2013年12月開始 “預熱”市場運價。

2013年12月，大部分班輪公司執(zhí)行既定的漲價計劃。

然而，運輸需求表現(xiàn)卻挫傷了部分班輪公司漲價的決心:盡管班輪公司相應收緊運力配置(據(jù)Alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年12月遠東至北美航線配置運力環(huán)比下滑3.4%)。

但從總體來看，美國航線運力配置較2012年同期仍有所上升，主流班輪公司船舶平均艙位利用率2013年12月在90%上下徘徊，導致上海至美國東西兩岸航線的實際漲幅僅為宣漲50%，更有部分班輪公司對本次漲價表現(xiàn)猶豫， 漲價計劃順延一周執(zhí)行，市場整體上升動能偏弱。

2013年12月21日，上海出口至美西、美東基本港市場運價(海運費及海運附加費)分別為1803美元/FEU、3107美元/FEU，環(huán)比分別微漲2.0%、3.4%。

澳新運價深度下跌

澳新航線，亞澳運價協(xié)定組織內(nèi)成員繼續(xù)履行常規(guī)性的輪流停航計劃，但鑒于需求端未見任何利好，市場供求關(guān)系繼續(xù)失衡，船舶平均艙位利用率僅維持在85%左右，多數(shù)班輪公司加大低價攬貨力度，市場運價低位下探、跌幅加深，單月跌幅逾200美元/TEU。

2013年12月，上海出口至澳新基本港市場運價(海運費及海運附加費)平均值為791美元/TEU，環(huán)比下跌22.2%。

日線運價平穩(wěn)微調(diào)

日本航線，貨物需求小幅下滑，上海港船舶平均艙位利用率下滑至80%以下，市場運價略有下降。

2013年12月，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數(shù)平均為799.6點，環(huán)比下降2.0%。