10月31日，波交所干散貨運價指數（BDI）報收1504點，較上月下降25%。其中海岬型船2245點，下降41.7%；巴拿馬型船1667點，下降7%；超靈便型船1269點，上升17.6%。

經過一輪暴發(fā)性的反彈后，10月份國際干散貨海運出現了回調，盡管其月初仍能高位運行，BDI綜指繼續(xù)運行在2000點上方，但月中由于海岬型船高運價得不到實體的支撐，開始較大幅度回調。由于其下探幅度較深，令BDI綜指跌破2000點關口，再擊穿1500點，月底略有回升以1504點報收，較上月底收縮了25%，結束了BDI連續(xù)兩個月的上漲，特別是火熱的海岬型船市場出現降溫，運價開始逐漸向合理區(qū)域回歸。

10月份三大主流船型跌多漲少，其中海岬型船運價跌幅巨大，其日租金從上月底4.2萬美元下跌到月底的1.6萬美元，跌幅達到62%，而遠東去歐洲的租金更是跌了七成以上；而傍著海岬型船上升的巴拿馬船，10月份運價也出現了小幅回落，其日租月底報收1.3萬美元，但月中一度上升到16.5萬美元，創(chuàng)2011年10月以來最高水平；在此輪行情中比較穩(wěn)健的靈便型，由于其前期漲幅較小以及一些運力回歸國內沿海，支撐其運價繼續(xù)“小步慢跑”，成為市場上唯一上漲的船型，月底其日租金達到1.3萬美元，與巴拿馬船租金不下上下。

從區(qū)域來分析，太平洋區(qū)域海岬型船及巴拿馬型運價下降幅度，明顯大于大西洋區(qū)域，而靈便型市場運價漲幅兩大區(qū)域基本一致，故10月份，大西洋區(qū)域行情要明顯好于太平洋市場。

從國際干散貨的基本面來看，盡管較前期有所改善，但遠未到運價能大幅攀升的程度。經過一輪快速搶儲，中國港口鐵礦石庫存已從8月份的7100萬噸上升到11月4日的7782萬噸，增長了近一成。數據顯示，由于產能過剩，虧損面擴大，部分鋼鐵企業(yè)已開始減產，進入10月份以來，粗鋼產量已連續(xù)下滑，此舉將對海岬型船、巴拿馬船型的運價上升產生負面影響。近兩個月來，國內煤價已對進口煤具備一定競爭力，外貿煤大幅增長的勢頭有所放緩，再加上隨著東南亞雨季到來，鎳礦發(fā)貨量減少，對靈便型船形成壓力。而被市場更為關注的遠期合約FFA其成交量10月份已明顯下滑，對市場的影響開始減弱，所以近期內國際干散貨航運市場應以振蕩、鞏固為主，不太可能像前期那樣大幅波動。