國際船機商加快研制環(huán)保設備

2011-12-27 08:39:10
來源：中國船舶報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

SCR系統(tǒng)：一枝獨秀

依據(jù)目前的技術水平和狀況，采用濕空氣動力系統(tǒng)HAM(Humidity Air Motor System）等技術，均需要結(jié)合柴油機的其他機內(nèi)改造技術才能實現(xiàn)大幅減排的效果，但很難達到80％及以上的減排水平。這意味著在一般情況下，柴油機需要額外配備氮氧化物減排裝置方能滿足Tier III排放標準，而該裝置目前僅有選擇性催化還原（SCR）系統(tǒng)一種。

德國、芬蘭、美國、日本等先進造船國家早在上世紀80年代末就開始了SCR系統(tǒng)的研發(fā)工作，實現(xiàn)了該系統(tǒng)的全自動化監(jiān)控和管理。去年，瓦錫蘭集團與ABB公司聯(lián)合瑞士Hug Engineering公司研發(fā)出了比傳統(tǒng)系統(tǒng)體積小80％的緊湊型SCR系統(tǒng)。2011年3月，曼公司首次在6S46MC-C8型船用低速柴油機上安裝了其研發(fā)的緊湊型SCR系統(tǒng)；6月，日本郵船、大島造船、三菱重工、赤坂柴油機等企業(yè)聯(lián)合完成了全球首個大型低速柴油機SCR系統(tǒng)實船試驗；7月，韓國現(xiàn)代重工成功研發(fā)出SCR系統(tǒng)，并通過了韓國船級社認證。

反觀國內(nèi)情況，船用SCR系統(tǒng)研發(fā)基本上還處于空白狀態(tài)，實現(xiàn)SCR系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化更是遙遙無期。如今距離IMO Tier III排放標準生效日期已越來越近，面對這個巨大的挑戰(zhàn)，我國造機企業(yè)需要抓緊時間，開展研發(fā)，或至少需考慮與國外SCR產(chǎn)品廠商合作開展研發(fā)，申請國家相關綠色環(huán)保項目，爭取相應的資金和政策支持。

此外，曼公司今年11月宣布，該公司獲得了集成其第二代廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（Exhaust Gas Recirculation）的6S80ME-C9型船機訂單，該機將被裝在4500TEU集裝箱船上，并可滿足IMO Tier III排放標準要求。

燃氣主機：粉墨登場

使用燃氣主機，是減少船舶排放的有效手段之一。德國勞氏船級社認為，液化天然氣（LNG）憑借其高效和環(huán)保的特點，將逐步替代傳統(tǒng)燃料，以LNG為燃料的船舶在未來5年內(nèi)將不斷涌現(xiàn)，集裝箱船將成為使用LNG燃料的主要船型之一。

曼公司和瓦錫蘭集團在燃氣機領域擁有明顯的技術領先優(yōu)勢。今年年初，曼公司推出了可以燃燒液化石油氣(LPG）的新型雙燃料二沖程低速船用發(fā)動機ME-LGI。由于使用LPG作為燃料，該機可大幅減少硫化物和二氧化碳的排放。隨后，該公司與大宇造船海洋合作研發(fā)的電控高壓直噴船用LNG發(fā)動機ME-GI通過了實驗，并將被安裝到1.8萬TEU集裝箱船上。與傳統(tǒng)重油船機相比，相同功率的LNG船機可減少23％的二氧化碳排放、80％的氮氧化物排放和95％的硫化物排放。瓦錫蘭集團也加大了對低速燃氣發(fā)動機的研發(fā)力度，不斷優(yōu)化雙燃料船機的技術。截至今年9月，該集團累計生產(chǎn)了470臺船用和陸用雙燃料發(fā)動機，這些發(fā)動機累計運行時間已經(jīng)超過300萬小時。該集團于今年成功推出了新的LNG燃料補給方式，通過載有LNG的拖車為船舶加注LNG燃料，降低了船舶對碼頭基礎設施的依賴度。

此外，日本三菱重工、三井重工、大島造船等企業(yè)也在積極開發(fā)船舶燃氣主機。2011年6月，大島造船與挪威船級社合作完成了LNG燃料6.2萬噸大開口散貨船“大島Eco-Ship 2020”的概念設計，該船可實現(xiàn)硫化物零排放，減少90％的氮氧化物和50％的二氧化碳排放，滿足IMo Tier III排放標準要求。三井重工今年下半年表示，其將開發(fā)船用LNG發(fā)動機視為迫切任務，并計劃在其玉野工廠建設相關研發(fā)和生產(chǎn)設施。

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