集裝箱航運業(yè)看似已完成了一次史上最偉大的“勝利大逃亡”！哪怕是被稱作史上最偉大脫逃術大師的霍迪尼（Houdini）看了恐怕都要驚嘆不已。
    就在半年前，大家還眾口一詞認為這個行業(yè)將在09年全行業(yè)虧損150億美元之后迎來又一個災難年，一些行業(yè)巨頭的轟然倒下將無可避免。
    然而，在眾多大船東與船公司不謀而合的努力之下，供給終究還是回到了可控范圍之內(nèi)，而需求也在年初以出乎所有人意料的速度開始了復蘇。
    現(xiàn)在最大的疑問是，復蘇是否能夠長久，還是在旺季過后隨著刮起的秋風一道離去。
    自集裝箱化興起半個世紀以來，09年第一次出現(xiàn)了貨量顯著下滑的情況。因此，許多人對今后市場中期的前景感到擔憂。
    “我不會說我們已經(jīng)脫離危險了，尤其是考慮到有許多大船要加入以及亞歐線的情況�！币恢�名船公司負責人日前稱。
    A.P. 穆勒- 馬士基集團首席執(zhí)行官安德森（Nils Andersen）對后市也態(tài)度謹慎，盡管他治下的馬士基航運已順利扭虧為盈。他說：“2010年下半年以及更往后的日子，全球市場仍充滿不確定性。”
    不確定的豈止是航運市場！歐洲的主權債務問題可能引爆另一場銀行業(yè)危機，此外，人民幣升值或許將給成型多年的世界貿(mào)易格局帶來一場翻天覆地的變化。
    然而，至少從近期來看，集裝箱航運的前路仍是一條玫瑰大道，大多數(shù)業(yè)內(nèi)人甚至至今都不敢相信過去半年發(fā)生的事。
    船公司出招自救
    這理應記上船公司一功。公會已經(jīng)沒有了，船公司們只好各顯神通自救。不過，結果還算不錯，手持訂單占現(xiàn)有船隊的比重已從07年末時的60%以上降低到了現(xiàn)在的不到30%。
    這主要歸功于從08年末以來就幾乎完全停頓的新造船市場。直到前幾周，船市才算真正解凍。長榮宣布斥資10億美元訂造10艘超巴拿馬型集裝箱船，并且未來或有更多購船計劃。其他船東也趁著船價還未漲起來前意欲搶先買船。
    可是就在去年，船東與船公司還紛紛要求船廠重定交船日期，盡管船廠態(tài)度堅決地抵抗了一陣子，但最后雙方還是各讓一步，約定將交船日期適當后延。不過，也有新船的交付日期竟然推遲到了2014年。
    除此之外，由于需求下降得過于厲害，船公司還采取了其他各種措施解決迫在眉睫的運力過剩。
    如東方�；�，在大刀闊斧的撤裁運力政策之下，公司竟有超過1/5的運力被封存。其他如地中海航運選擇了將老舊船送往拆船廠拆除，達飛則將大批租賃運力退還給了船東，被迫接收退回船舶的后者除將大多數(shù)船封存外也實無其他選擇。
    隨后，到了在05、06年行情大熱時所訂集裝箱船集中交付的時候，船公司又“猛踩剎車”。低速和超低速航行最早被應用于亞歐線上，之后，迅速被推廣到了其他行線，船公司已然意識到減速不僅可以節(jié)油減排，還能幫助吸收過剩運力，因為減速后就需要在航線上派更多的船才能維持原先的周班航次�！皽p速的（吸收運力）效果超出了很多人的預期�！币粯I(yè)內(nèi)資深人士承認。
    禍起何端？
    亡羊補牢雖為時未晚，不過，回過頭來想，集裝箱航運業(yè)是怎樣讓自己自陷于險境的呢？
    很多年來，集裝箱航運業(yè)一直享受著貿(mào)易量的穩(wěn)定增長，不過年增長率尚不特別引人矚目。期間，集裝箱船隊逐步擴張，從02年的近600萬teu上升到06年的900萬teu。之后，在中國出口強勢增長的帶動下，年貿(mào)易量更是增長攀上了兩位數(shù)。07年，亞歐線的年貿(mào)易增長達到了20%，引得船東和船公司大把燒錢造船。據(jù)倫敦經(jīng)紀行Clarksons估計，那年，用于集裝箱新船的投資有560億美元，而此前兩年均只有300億美元左右的規(guī)模。02年更是只有不到50億美元，其時集裝箱航運業(yè)正經(jīng)歷09年前的最近一次蕭條。
    更甚的是，大多數(shù)訂單訂造的都是新一代的集裝箱船，其標稱箱量可達12,000 teu，甚至更大。1996年，全球第一艘6,000 teu集裝箱問世時，已被視作工程學上的奇跡，10年后再來看，已變得不足一哂。
    然而，這些龐然大物可謂生不逢時，世界經(jīng)濟正走在下坡路上，集裝箱貿(mào)易不可避免地受到拖累，當雷曼兄弟轟然倒下時，集裝箱航運已經(jīng)遇到了大麻煩。
    09年，無疑是業(yè)內(nèi)人最想遺忘的一年，但事實卻是，本次行業(yè)危機的余痛將在很長一段時間內(nèi)都能被感受得到。
    據(jù)粗略估計，全球大型船公司去年的虧損至少在150億美元，無船承運人也大都赤字收尾。
    疑似“復蘇”
    在經(jīng)歷了此番“大失血”之后，強健資產(chǎn)平穩(wěn)表將是一個長期的過程。但無庸置疑的一點是，班輪貿(mào)易正在證明自己具有非凡的抗擊打能力，大多數(shù)船公司已扭虧為盈，亞歐線與泛太線率先回天。
    需求出人意料的迅速復蘇拯救了這個行業(yè)。事實上，當貨量在去年末開始復蘇，強勁升勢直持續(xù)到中國農(nóng)歷新年的時候，整個行業(yè)都為之一驚。
    09年，商家的庫存已盡。因此，其時，大多數(shù)船公司的老總都認為貨量的上升不過是一次性的補庫需求，待批發(fā)商和零售商重新填滿他們的倉庫后，貨量便會漸漸回落。
    但是，隨著時間一個月一個月地過去，貨量卻依舊穩(wěn)健，船公司亦開始大膽想一些之前不敢想的情況——消費真的有起色了，至少在即將到來的這個圣誕節(jié)，消費者愿意打開他們的錢包。
    幾乎所有的統(tǒng)計數(shù)據(jù)都預示船公司還有3個月的好光景可享，運費在經(jīng)歷了去年的大跌后已日漸企穩(wěn)。
    業(yè)內(nèi)的一項最新的“風向標”——集裝箱遠期運費顯示運費還將往上走，從已完成的交易來看，第三季度合約的成交價格要高于當前亞歐線上的即期運價。
    此外，一些業(yè)內(nèi)協(xié)會與分析機構，如歐洲班輪事務協(xié)會、上海航運交易所、德魯里航運發(fā)布的數(shù)據(jù)亦暗示集裝箱航運市場將繼續(xù)走強，且集裝箱租船市場也已重回生天。
    另據(jù)Maersk Broker的數(shù)據(jù)，5月，租賃一艘4,000 teu無吊具的集裝箱船的平均租金為19,000美元/日，而年初只有6,500美元/日。不過，與05初該船型47,000美元/日的平均租金仍不可同日而語。
    為應付今年的旺季，船公司爭相重開曾經(jīng)停開的航線，閑置船減少的速度大大出乎此前的預料，從去年底占現(xiàn)有船隊規(guī)模的12%直降至如今的3%不到。盡管有相當?shù)男麓�交付，但實際上已無超巴拿馬型集裝箱船仍然閑置。
    由15家在泛太線上經(jīng)營的主要船公司組成的泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議（TSA）是最先公開宣布需求復蘇已超過存貨補充階段的組織之一，他們認為美國的公司已重新開始投資，美國的消費者亦開始再次走進商場。
    從預定艙位的情況來看，再加上集裝箱的嚴重不足對運費的支撐，大多數(shù)船公司現(xiàn)在都對今年旺季行情表示看好。許多在去年經(jīng)濟危機時期關門閉廠的中國工廠重新復工便是個有力的證據(jù)。
    不過，最后一個季度以及更往后會怎么樣，現(xiàn)在誰也說不準。Maersk Broker在其最新的月報中稱：“有些人擔心集裝箱航運市場目前的繁榮乃是基于補庫需求而非需求的實際回歸，因此是暫時的。對此，我們不敢茍同，但我們確信至少可以這么說，歐洲和美國的經(jīng)濟復蘇前景不會是坦途。”
    南美、東歐和非洲的新興國家應該能夠抵消一些歐美兩大市場疲軟的影響。但倘若歐美經(jīng)濟的復蘇真不盡如人意，它們能否帶來足夠的箱量完全彌補泛太線和亞歐線尚是未知數(shù)。
    燃眉之急或已解，但未來幾年，即使集裝箱航運業(yè)的二次探底可免，我們也務必要非常小心。