“什么？1月15號運費還要再漲250美金？”即便對于在上海貨代圈摸爬滾打了將近15年的丁先生而言，新年里火爆的集裝箱海運市場也直讓他“看不懂”。
    從08年10月底開始，船公司們就一直在寒冬中掙扎。直到去年的7月份，久違的“爆艙”二字慢慢開始從船公司銷售們的嘴里蹦了出來，先是艙位緊張，然后就是歐美航線瘋狂的提價，而高達90%以上的艙位利用率則是船公司們下一輪動作最好的“強心劑”。
    丁先生曾經(jīng)判斷上海海運市場的瘋狂將在11月底之前結束，而歐美航線接踵而至的兩次大幅提價則證明這一判斷還有些超前，海運市場依然在“發(fā)著燒”。
    如今的歐美航線運價已經(jīng)是09年初的5倍之多，但還是抵擋不住貨代們熱情的詢價，而商品的種類從服裝、工具等消費品到鋼卷、太陽能電池板等工程組件一應俱全�！翱磥斫�(jīng)濟真的是復蘇了！”丁先生感嘆道。
    這是一個反常的冬季，每年的7月至11月是海運市場的傳統(tǒng)旺季，但今年的高峰期無疑來的更瘋狂也更久。歐美的貨主趕在圣誕節(jié)突擊進貨，中國的發(fā)貨人也正趕在春節(jié)前把貨出完；但來自于各大航運巨頭的集裝箱貨輪此刻正躺在菲律賓的外海里曬“日光浴”。而從各大船公司進一步縮減艙位的動作看來，航運巨頭們的想法顯然和丁先生不太一樣。
    爆艙了！
    09年7月，商船三井“繁榮”號貨輪在香港外海著了火，令業(yè)內(nèi)人士意想不到的是從此之后的幾個月里海運市場真的慢慢繁榮了起來，火了起來！“艙位滿，價格好，天津，上海，香港都不錯”，商船三井的一位銷售透露說。
    7月份之前的海運市場則是另外一番景象，先是德國的老牌船公司勝利航運宣布停止運營，再波羅的海航運指數(shù)BDI跌至歷史最低點。正當大家唏噓不已之時，歐洲航線新貴馬來西亞航運宣布將退出這一市場，德國赫伯羅特航運匆忙尋求政府的救助，法國達飛航運的資金鏈也出了問題。就連“獨行大俠”馬士基也重返太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議。航運巨頭們開始心照不宣的縮減運力準備“過冬”。
    出乎想象的是這種求救與自救的狀態(tài)并沒有維持太久，好日子就慢慢降臨了，到了8、9月份集裝箱海運市場開始加速回暖，久違的“爆艙”現(xiàn)象頻繁了起來。
    上海的一名貨代業(yè)界人士稱，他們的業(yè)務模式是從上海的經(jīng)濟腹地寧蘇錫常和安徽、湖北一帶收貨，然后將交貨時間要求不高的普貨通過各大船公司的集裝箱船從上海港運往世界各地。面對大量突如其來的貨物，上半年“大量放血”的船公司通常利用下游港口的艙位先行接貨，然后將其“甩”在香港、新加坡等班輪中轉樞紐港，少則兩三天、多則一周的時間再利用二程船將其接走。盡管如此，還是有很多貨物因為擠不上二程船，耽誤了交貨期限，而被客戶投訴。
    據(jù)蘇州一家知名電子公司的物流專員介紹說，他們已經(jīng)開始嘗試向船公司預借集裝箱充作臨時倉庫使用，否則面對倉庫中堆積如山的待運貨物，生產(chǎn)線恐怕要遭遇暫時停產(chǎn)，而相較于停工所產(chǎn)生的高額固定成本讓工廠覺得多付幾百美金的運費還是非常值得的。當然，如此夸張的場景僅僅還是個別現(xiàn)象。
    伴隨著貨物積壓的是海運價格的直線回升
    以業(yè)內(nèi)運價標桿之一的上海至歐洲基本港航線為例，08年10月底運價像“坐滑梯”一樣從1500美金每標箱溜到了09年初的350美金每標箱。丁先生打趣說，他的箱子從位于蘇州的工廠拉倒上海港短短一百多公里的拖車費也比這橫跨兩大洲的海運費要來的貴。而09年12月底這條航線的價格已經(jīng)回升到了1500美金，與08年最旺的月份基本持平！
    事實上，這還不是頂峰，船公司正自信的慢慢醞釀新年里的第一次漲價。“如果船公司15日漲價成功的話，那么上海至歐洲基本港的運價將達到1750美金每標箱，幾乎與近年的最高價持平。幾個月前，不算燃油附加費和匯率附加費的話，09年初還出現(xiàn)過“零運費”的跳樓價。”該上海貨代業(yè)內(nèi)人士稱“去年他們虧的太多了，到了旺季，各家船公司還在義無反顧的砍艙位�！�
    供需失衡
    與運價大幅飆升相輔相承的是集裝箱運力的持續(xù)削減，全球的國際貨運50%以上的貨量通過集裝箱海運方式實現(xiàn)，這使得各大船公司占據(jù)了整個產(chǎn)業(yè)鏈的制高點�！拔矣X得近幾個月的集裝箱運力明顯不足�！币幻�上海船公司的銷售稱。
    來自上港集團的統(tǒng)計資料顯示，上海港09年下班年的集裝箱處理量為1330萬標箱，較上半年明顯上揚。不過，就算將進出口量同時計入，其增幅也在20%上下，遠沒有運費的漲幅來的厲害�！案鞔�公司共同行動，然后在保持縮減運力的同時不斷大幅加價，現(xiàn)在只要這三個條件被滿足，市場就可以發(fā)燒�！保�上述船公司銷售人說。
    數(shù)據(jù)顯示，去年全球20大班輪公司集裝箱船總運力為1081萬箱，按年下跌1.6%，其中船舶閑置運力為74.3萬箱，占整體營運船隊運力的6.9%。一度有上百艘閑置集裝箱船在廉價的菲律賓外海灣水，危機中的日本汽車巨頭們亦租用船公司的滾裝船在東京灣外充作海上停車場以此“同舟共濟”。
    在艙位不足的情況下，盡管運價較貴，只要有艙位，大量低附加值的紡織品、雜貨還是擠上了商船三井、達飛輪船等高價船公司的貨輪。相較于一些低價的船公司而言，它們的班輪被認為更加穩(wěn)定和快速。
     “貨主要求這些消費品必須在圣誕節(jié)前趕上貨架。”丁先生說，“船公司都不想再重蹈年初惡性競爭的覆轍，上半年謹慎的歐美貨主，下半年突然發(fā)現(xiàn)倉庫賣空了，又突擊補庫存”。隨著供需關系轉變的還有話語權、船公司和貨主以及貨代之間合作關系的轉變。
    經(jīng)濟危機前船公司是主導一切的老大，每到傳統(tǒng)旺季，貨代就到處求著船公司給艙位，即便如此，得到的回答依然是“沒有艙位”。而09年上半年，很多在危機前大量訂購新船的船公司迫于還貸的現(xiàn)金流需要，率先拉起了“價格戰(zhàn)”的大旗，貨代們找回了那份忘卻已久的尊嚴，“只要我有貨，給誰運都行！”
     “起初我們很樂意選擇價格底的船公司，但是現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)價格低的船公司反而在服務的穩(wěn)定性上讓我們懷疑，因為運價越低的船公司可能越缺錢，我們不愿與經(jīng)營上有大的缺陷的船公司建立長期合作關系。”位于蘇南的一家大型光伏企業(yè)的物流主管稱，“我們的做法是選擇10家大型船公司競標，然后選取3至4家中間價位的船公司進行合作�！蓖瑫r議價的方式也有了改變。據(jù)該主管介紹說，“年初運費低迷的時候，我們和船公司簽訂了為期一年的約價，但是我們發(fā)現(xiàn)這樣的方式并沒有為我們節(jié)省成本，因為船公司在旺季到來時對艙位進行了嚴格的限制，需要額外的艙位就必須提價，這影響了我們出貨和生產(chǎn)的進度，總體來看并不經(jīng)濟。所以2010年我們會隨著市場的浮動與船公司按月議價，只要保證我們的價格低于市場價，我們就在成本和效率之間取得了平衡�！�
    何時落幕？
    新年后，丁先生認為這把海運之火雖然不會瘋狂太久，但是2010年的市場還是值得期待的，至少09年初的亂象將一去不復返了，大部分業(yè)內(nèi)人士把這輪行情的截止日期設定在春節(jié)之前，而對新一年的市場表現(xiàn)也表示了謹慎樂觀的態(tài)度。
    與此形成鮮明對比的是，新年里各大船公司進一步加大縮減艙位力度的行動，日本郵船社長工藤泰三日前表示，目標將擁有船舶數(shù)量大砍一半，并計劃在2015年前，實現(xiàn)降低船隊運力三分之一的目標。由中遠、川崎、陽明、韓進組成的CKYH聯(lián)盟日前亦宣布將其泛太平洋航線的運力再降低一至兩成。另外，商船三井早前亦啟動“逆櫓”計劃，誓言拖慢船隊擴充速度。“這一方面是對09年的混亂市場心有余悸，另一方面則是為了平衡明后年接踵而至的大量新船下水后所帶來的新增運力。”一家船公司內(nèi)部人士透露，“等那些航運巨頭上萬TEU的巨輪投入運營后，年中的運價會不會大幅下跌還很難說。”
    貨主們給出的數(shù)據(jù)則多少給市場帶來了一些積極的信號，作為宏觀經(jīng)濟的重要風向標之一的中國物流與采購聯(lián)合會近日發(fā)布的11月份中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）為55.2%，已經(jīng)連續(xù)9個月位于50%的臨界點之上，表明制造業(yè)總體的水平向好，只是不同的細分行業(yè)呈現(xiàn)出不同的走勢，比如造紙印刷和文教體育用品制造業(yè)、石油加工業(yè)、飲料制造業(yè)處于臨界點以下。值得慶幸的是，除了造紙業(yè)以外的兩個行業(yè)并不會對航運業(yè)造成大的影響。一些外貿(mào)企業(yè)的訂單已經(jīng)排到明年6月份，其中相當一部分來自歐美的貨主。這也是經(jīng)濟復蘇的好消息還來自近洋航線。新年伊始，中國——東盟 10+1自貿(mào)區(qū)正式成立，7000多種商品零關稅的時代到來�！霸谶@個擁有19億人口，貿(mào)易總額近4.5萬億的近洋市場里，靈活的中小船公司將率先從中獲益�！�，丁先生說，“早春的寒氣中總是孕育著希望”。