隨著老齡和低效率船舶越來越多的受到環(huán)境法規(guī)的約束，對(duì)更環(huán)保船舶的需求正在上升，隨之船東們面臨著一個(gè)兩難的選擇：要么投資對(duì)現(xiàn)有船進(jìn)行改裝，以提高碳效率，要么選擇建造可持續(xù)的新船。

深入了解當(dāng)前可用的技術(shù)，對(duì)于駕馭這些選擇至關(guān)重要，船東需要深入了解具體的船舶運(yùn)營(yíng)環(huán)境特點(diǎn)、船員的準(zhǔn)備情況和船舶設(shè)計(jì)的含義，而不僅僅是進(jìn)行一般的假設(shè)。如果沒有這些見解，將難以確保獲得令人滿意的投資回報(bào)，也難以建立與租船方合作所必需的信任。

隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，我們需要注意，某些新的解決方案無法在現(xiàn)有船上實(shí)施。因此，在某些情況下，船舶改裝的成本可能會(huì)比最初預(yù)期的要高。在這種情況下，需要進(jìn)行詳細(xì)的成本效益分析，這將是一種寶貴的資源。

除了LNG，目前全球現(xiàn)有船隊(duì)超過90%的船舶依賴化石燃料，這些船舶將無法符合FuelEU Maritime法規(guī)的要求，而且其它類似法規(guī)也可能會(huì)繼續(xù)出臺(tái)，因此，整個(gè)船舶行業(yè)能源效率的明顯提高變得至關(guān)重要。

在一些船舶細(xì)分領(lǐng)域，改裝是很有利的。其中，在集裝箱船領(lǐng)域，建于2012年之前的運(yùn)能低于12000TEU的集裝箱船能源效率改裝獲益最多。

在集裝箱船領(lǐng)域，更嚴(yán)格的碳排放法規(guī)可能對(duì)支線集裝箱船影響最明顯，這些船通常在樞紐港和二級(jí)碼頭之間的較短航程航線上運(yùn)營(yíng)，經(jīng)常要�？扛劭凇＿@種運(yùn)營(yíng)往往不受CII青睞，CII通�？紤]的是航行距離乘以船舶運(yùn)能。

專家預(yù)計(jì)，支線集裝箱船將進(jìn)入CII的最低類別。更復(fù)雜的是，支線船隊(duì)的特點(diǎn)是更老齡、尺寸更小、燃料效率不佳、航速適應(yīng)性很差。某些節(jié)能技術(shù)，比如風(fēng)力輔助推進(jìn)，對(duì)這些船來說不太可行，因?yàn)樾枰��?jīng)常停靠港口。

航運(yùn)業(yè)將通過優(yōu)化現(xiàn)有船的性能來實(shí)現(xiàn)2030年環(huán)境目標(biāo)，而實(shí)現(xiàn)2050年目標(biāo)將需要船舶使用可持續(xù)燃料。為了實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)，船東們需要投資環(huán)保技術(shù)和創(chuàng)新的改裝解決方案。

許多最快速的改善是傳統(tǒng)最佳實(shí)踐的延續(xù)。船體和海水之間產(chǎn)生的摩擦，占船舶推進(jìn)所需能量的70%，通過對(duì)船體和螺旋槳保持進(jìn)行定期的清潔計(jì)劃，可以改善水動(dòng)力阻力，減少船舶每天的二氧化碳排放量。

為了提高船舶在2030-2050年的競(jìng)爭(zhēng)力，風(fēng)力輔助推進(jìn)技術(shù)有著光明的前景，在一些項(xiàng)目中，在正確的航線上使用時(shí)，船舶的燃料效率提高了20-35%。同樣，氣泡潤(rùn)滑也可以可靠的實(shí)現(xiàn)6-9%的燃料效率改進(jìn)。

隨著2025年的臨近，脫硫塔安裝的價(jià)值計(jì)算將變得更復(fù)雜。已經(jīng)有超過40個(gè)國(guó)家禁止排放洗滌水，越來越多的知名非政府組織希望完全禁止排放洗滌水。改裝脫硫塔的費(fèi)用也明顯比在新造船上安裝要貴。低硫含量燃料油和高硫含量燃料油的價(jià)差至少達(dá)到了100美元/噸，這是評(píng)估投資的一個(gè)很好的基準(zhǔn)。鑒于目前燃料差價(jià)比盈虧平衡點(diǎn)低25%，如果沒有可靠的TC支持，脫硫塔的投資不太可能值得大力考慮。

為了實(shí)現(xiàn)2050年的目標(biāo)，船舶改裝將發(fā)揮至關(guān)重要的作用，部分原因是建造一艘新船所產(chǎn)生的排放量很容易就能達(dá)到一艘現(xiàn)有船10年運(yùn)營(yíng)的排放量。

據(jù)一家LNG船東估計(jì)，與第一代二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的船相比，其新造船的運(yùn)費(fèi)每天高5000美元。高質(zhì)量船廠在本世紀(jì)初設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)船，其效率一般比新造船低9-13%。有針對(duì)性的改裝可以減少高達(dá)7%的差距。

進(jìn)行LPG和LNG雙燃料改裝，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了15-20%的減排，但擁有轉(zhuǎn)型到零排放燃料的能力，才能確保船舶的長(zhǎng)期未來。因此，改裝氨、氫或其它未來燃料的投資需要謹(jǐn)慎，除非新造船的成本至少為5000萬(wàn)美元，或者改裝的總成本比新造價(jià)格低20%，或者分析顯示，船舶可能的貿(mào)易航線上有或很快會(huì)有足夠的燃料供應(yīng)。

最初幾個(gè)百分點(diǎn)的收益可以相對(duì)容易的實(shí)現(xiàn)，并將有助于實(shí)現(xiàn)大多數(shù)環(huán)境法規(guī)早期階段的合規(guī)性。然而，要實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)的增長(zhǎng)，并從2030年開始滿足日益嚴(yán)格的要求，將需要進(jìn)行重大技術(shù)升級(jí)。

在實(shí)踐中應(yīng)該是什么樣子呢？明智的決策和有針對(duì)性的投資，降低成本，改善成果。