低硫燃油（VLSFO）和高硫燃油（HSFO）的平均價(jià)差下降至每噸78.50美元，限制了脫硫塔的獲益空間

過去幾年，脫硫塔用戶經(jīng)歷了巨大的價(jià)格波動。IMO 2020限硫令首次實(shí)施時(shí)，脫硫塔極大程度地減少了燃料成本，然而這種收益在疫情期間暴跌，而在俄羅斯入侵烏克蘭后再次飆升。現(xiàn)在，脫硫塔收益再次降至較低水平

低硫燃油（Very Low Sulphur Fuel Oil，VLSFO）和高硫燃油（High Sulphur Fuel Oil，HSFO）之間的價(jià)差正在下降，目前已遠(yuǎn)低于每噸100美元。而這一價(jià)差越小，對安裝脫硫塔以便合法使用高硫油的船舶來說，自身優(yōu)勢也就越不明顯。

Ship & Bunker收集了全球前20個(gè)燃油加注中心的平均價(jià)格數(shù)據(jù)。截至本周二，這些中心的低硫燃油和高硫燃油之間的平均價(jià)差已降至每噸78.50美元，是二月初價(jià)差的一半。

疫情期間，石油需求暴跌時(shí)，低硫燃油和高硫燃油的價(jià)差曾跌至谷底，當(dāng)時(shí)的價(jià)差在每噸50-70美元。

當(dāng)時(shí)，低硫燃油和高硫燃油的價(jià)格同時(shí)暴跌。在那之后，2023年年中，低硫燃油和高硫燃油都發(fā)生了價(jià)格上漲，也造成了低價(jià)差。而目前，低硫燃油價(jià)格下降與高硫燃油價(jià)格上漲同時(shí)發(fā)生，縮小了價(jià)差。

此前，價(jià)差曾經(jīng)出現(xiàn)兩個(gè)高峰，一個(gè)出現(xiàn)在2020年1月IMO 2020限硫令實(shí)施后，但價(jià)差高峰被突如其來的疫情打破。2022年2月底俄羅斯入侵烏克蘭后，出現(xiàn)了另一個(gè)價(jià)差高峰，而且更為顯著和持久。

根據(jù)Ship & Bunker的數(shù)據(jù)，2022年7月5日，全球前20個(gè)燃油加注中心的低硫燃油和高硫燃油價(jià)差達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的每噸420.50美元，是目前水平的五倍多。

脫硫塔收益已回落

油輪和散貨船的等價(jià)期租租金（TCE）已包括燃料成本，因此裝有脫硫塔、燃燒高硫燃油的船舶能夠提高其收益。

當(dāng)?shù)土蛉加秃透吡蛉加蛢r(jià)差在2022年7月初達(dá)到峰值時(shí)，裝有脫硫塔的即期市場船舶的凈收益是沒有安裝脫硫塔的船舶的兩倍多。

根據(jù)Clarksons Securities的估計(jì)，2022年7月5日，裝有脫硫塔的capesize散貨船與無脫硫塔的同類船相比，日收入高出19,300美元，TCE高出112%。裝有脫硫塔的有節(jié)能環(huán)保設(shè)計(jì)的VLCC每天的收入比無脫硫塔的同類船高出17,900美元，溢價(jià)為121%。

考慮到目前較低的低硫燃油和高硫燃油價(jià)差，Clarksons Securities估計(jì)，裝有脫硫塔的capesize散貨船每天僅多賺2,000美元，收益僅提高8%。裝有脫硫塔的有節(jié)能環(huán)保設(shè)計(jì)的VLCC每天只比無脫硫塔的同類船僅多賺1,100美元，收益僅提高2%。

燃料價(jià)差對整體市場的影響非常重要，因?yàn)榇笮痛�舶使用脫硫塔的比例很高�?/p>

根據(jù)Clarksons Securities的數(shù)據(jù)，已經(jīng)有58%的VLCC、50%的散貨船（包括61%的newcastlemax和80%的VLOC）以及59%的8,000 teu或以上的集裝箱船安裝了脫硫塔（8,000到11,999 teu的船舶安裝比例為47%，12,000到16,999 teu船舶為68%， 17,000 teu 及以上的船舶為82%）。

價(jià)差也對未來的安裝產(chǎn)生影響。通常情況下，低硫燃油和高硫燃油的價(jià)差需要達(dá)到每噸100美元，才能激勵(lì)船東安裝脫硫塔。

由于俄烏戰(zhàn)爭后低硫燃油和高硫燃油存在巨大價(jià)差，最初購買脫硫塔的很多船東能夠通過溢價(jià)而回本，但如果價(jià)差保持在目前這一較低水平，并且持續(xù)較長時(shí)間，那么脫硫塔的安裝，尤其是后期改裝，速度就會放緩。

集裝箱航運(yùn)公司宣布2024年第三季度燃油附加費(fèi)

盡管最近幾個(gè)月的低硫燃油定價(jià)有所下降，但與IMO 2020限硫令出臺之前，以及俄烏戰(zhàn)爭之前的時(shí)期相比，總體上，船舶燃料的定價(jià)仍大幅上漲。

Ship & Bunker收集的數(shù)據(jù)顯示，全球前20個(gè)燃油加注中心的2019年全年平均高硫燃油價(jià)格為每噸405美元。

相比之下，這些加注中心的高硫燃油價(jià)格在本周二為每噸528美元，而低硫燃油的價(jià)格為每噸606.50美元。

集裝箱航運(yùn)公司通過季度燃油附加費(fèi)（BAF）傳遞燃料價(jià)格上漲（有一定的滯后）。BAF的趨勢大致上與整體船舶燃料定價(jià)曲線相似，即在俄烏戰(zhàn)爭的影響下出現(xiàn)激增，然后回落。

幾家集裝箱航運(yùn)公司通過Distribution Publications Inc發(fā)布BAF，該公司在本周二報(bào)告了2024年第三季度的BAF。

在2024年第三季度，達(dá)飛、中遠(yuǎn)、長榮、東方海外和以星在亞洲至美國東海岸航線上的平均BAF為每標(biāo)箱1,154美元。相比于2023年第二季度，這一數(shù)字相對穩(wěn)定；相比于由戰(zhàn)爭引發(fā)的2022年第三季度巔峰水平的每標(biāo)箱1,611美元，下降了28%；相比于五年前的2019年第三季度，上漲了41%，當(dāng)時(shí)的船舶燃料價(jià)格更便宜。

在亞洲至美國西海岸航線上，這五家航運(yùn)公司的平均BAF為每標(biāo)箱646美元，自2023年第二季度以來相對穩(wěn)定；相比于2022年第三季度的高點(diǎn)下降了29%；相比于五年前上漲了48%。

對于集裝箱航運(yùn)而言，使用LNG作為燃料也是影響船舶燃料價(jià)格變化的一個(gè)因素，因?yàn)橛泻芏嘈陆ù�舶可以在傳統(tǒng)燃油和LNG之間切換。

以星航運(yùn)就早早做了這樣的嘗試。該公司訂購了28艘可使用LNG的雙燃料船，其中19艘已經(jīng)交付，其余的將在年底前下水。這些LNG動力新船將投入亞洲至美國東海岸航線。

在俄羅斯入侵烏克蘭后，LNG價(jià)格飆升，LNG暫時(shí)無法作為船舶燃料使用。即使通常使用LNG作為燃料的LNG運(yùn)輸船在當(dāng)時(shí)也切換到了低硫燃油。然而，最近LNG價(jià)格有所下降，尤其是在美國，價(jià)格非常便宜。

以星的首席財(cái)務(wù)官Xavier Destriau在最近的電話會議上表示：“我們正在看到切換燃料的好處，并逐漸轉(zhuǎn)向加注LNG。從燃料消耗和單位成本的角度來看，我們讓船舶使用LNG比使用傳統(tǒng)柴油燃料更便宜。”