經(jīng)過十二載漫長的歲月，關(guān)于MSC地中海航運公司旗下集裝箱船所遭遇的那場致命爆炸所引發(fā)的紛爭，終于在近日畫上了句號。

這場曠日持久的法律較量終告一段落，雙方達成了和解。最終，奧斯陸上市的化學(xué)品運輸巨頭Stolt-Nielsen Group，在確認承擔部分事故責任后，決定支付高達2.9億美元的賠償金。

01.12年前的爆炸案 3名船員死亡

據(jù)報道，地中海“MSC Flaminia”輪在從美國港口查爾斯頓到比利時安特衛(wèi)普途中發(fā)生火災(zāi)并爆炸。當時船上載有6500個標準箱，失事船上總共有25人，包括23名船員（5名德國人、3名波蘭人及15名菲律賓人），另有2名乘客。

最終，事故造成3名船員死亡，其余20人由救生艇順利救出。此次事故也被列入十余年來全球范圍內(nèi)最嚴重的海事事故之一。

爆炸是由三個裝有化學(xué)品DVB的罐式集裝箱之一或多個內(nèi)部物質(zhì)自動聚合所引起，這些集裝箱于2012年7月1日從新奧爾良運來。據(jù)船員稱，火勢自第四艙口蔓延，這里放著3個罐式集裝箱，托運人為Deltech。

另外，一些集裝箱中運有危險貨物，為次氯酸鈣（即漂白粉，具易燃性）。“MSC Flaminia”輪是MSC船隊中的大型集裝箱船之一，運力為6750個標準箱。

“MSC Flaminia”輪的失事再度引起航運業(yè)對危險品誤報、瞞報的重視。有時集裝箱內(nèi)裝載的貨物與載貨單上記載不符，沒有做危險品申報，而將其作為一般貨物進行托運，目的在于避免引起承運人注意。因此應(yīng)嚴格執(zhí)行對危險品的申報、審核。

02.事后的多方“混戰(zhàn)”

據(jù)了解，這是紐約聯(lián)邦法院美國地區(qū)法官喬治·丹尼爾斯（George Daniels）目前正在審理的主要案件中的第1802 項訴訟。自2012年12月貨運利益集團提起訴訟以來，該案一直爭論不休。

2013年，該船的船東、管理者和運營商提出索賠，稱第四艙中的三個罐式集裝箱是火災(zāi)發(fā)生的原因，并且Stolt Tank Containers（后稱Stolt）“沒有充分警告貨物的固有危險性”。

2017年1月18日，美國紐約南區(qū)法院于就相關(guān)案件作出一審判決，認定托運人Deltech（貨主）及其貨代Stolt（無船承運人）分別承擔55%和45%的事故責任，而承運人MSC、船舶所有人Conti、船舶經(jīng)營人NSB、碼頭等其他當事人均不承擔責任。Stolt和Deltech不服一審判決，提起上訴。

2023年6月30日，美國上訴法院第二巡回法庭于作出二審判決，總體上維持了2018年的一審判決，該裁決認定Stolt Tank Containers和另一家公司對MSC船舶事故負有責任。

Stolt Tank Containers的母公司——Stolt-Nielsen Group是全球知名的化學(xué)品物流公司，其表示對上訴法院的裁決“感到失望”。“公司目前正在評估法院裁決的法律和財務(wù)影響，其中包括反對意見，并正在考慮進一步上訴和減罰。”

另一方面，承運人MSC和船主Conti之間的糾紛則更加難以界定。

即使這艘船最終被救起并修復(fù)，但船主Conti還是付出了巨大的代價。Conti向該船的承租人MSC提出仲裁索賠，要求收回該船在租期停止服務(wù)期間的租金，并賠償因事故造成的損失。仲裁員裁定，該船始終處于租用狀態(tài)，MSC應(yīng)就傷亡事故為Conti承擔責任。在2021年7月30日的裁決中，他們裁定賠償金額約為2億美元。

針對仲裁裁決的數(shù)額，MSC根據(jù)《1976年海事賠償責任限制公約》（以下簡稱《1976年公約》）在倫敦高等法院申請設(shè)立責任限制基金。如果MSC有權(quán)限制責任，則根據(jù)船舶噸位，其損害賠償責任將限制在約2820萬英鎊。

MSC承認，對船舶修理費的索賠，其無權(quán)主張責任限制。但是MSC和Conti對以下四項費用的索賠是否屬于限制性債權(quán)產(chǎn)生了爭議：

（1）在威廉港卸貨并消除貨物污染的費用索賠；

（2）清除受污染的消防水的費用索賠；

（3）Conti向有關(guān)國家支付的防污染費用索賠；

（4）從船上清除火損廢料的費用索賠。

英國高等法院在2022年11月2日作出判決，認為MSC對這些費用均不得主張責任限制。MSC隨即提出上訴。2023年9月1日，上訴法院支持了一審判決（盡管理由稍有不同），駁回了MSC的上訴（The MSC Flaminia No.2[2023]EWCA Civ 1007）。

法官安德魯·貝克（Andrew Baker）審理了訴訟時效，他此前曾認為，MSC無權(quán)獲得反訴訟禁令，以阻止Conti在其他地方尋求執(zhí)行其仲裁裁決。法官認為，MSC無權(quán)限制其責任，因為Conti的索賠不屬于公約第2條任何一款的范圍。但是，法官在這樣認為時，駁回了Conti的意見，即第2(1)條規(guī)定的噸位限制只適用于不屬于1976年公約第1(2)條中“船東”的擴展定義的人在一審中遭受損失的索賠。

MSC將向船東Conti支付與事故相關(guān)的費用以及船舶閑置期間的收入損失。

03.和解金近21億

關(guān)于和解條款的具體內(nèi)容尚未公開披露，但根據(jù)Stolt在其最新發(fā)布的第一季度收益報告中的陳述，該公司已就相關(guān)事件支付了約2.9億美元的費用，約合21億元人民幣。

回顧《貿(mào)易風》先前的報道，Stolt在2023年的財務(wù)報告中已為該案的預(yù)期和解計提了1.55億美元的準備金。在第一季度財報中，該公司明確指出：“和解金額無需進一步進行法律索賠撥備。”

弗拉米尼亞案作為紐約一樁持續(xù)十多年的法律糾紛，一直牽動著律師界的關(guān)注。在此案中，船東（隸屬于德國康迪公司）及其管理方NSB集團由Montgomery Mccracken律師事務(wù)所以Eugene O'Connor為首的律師團隊進行代理。

地中海航運公司則由Lyons & Flood律師事務(wù)所的Edward Flood律師和Jon Werner律師代表。至于Deltech公司，盡管其最終賠償金額尚未對外公布，但該公司已委托Giuliano, McDonell & Perrone事務(wù)所的Joseph Perrone律師和Timothy McDonell律師，以及Hunton Andrews Kurth事務(wù)所的Lawrence DeMeo律師作為代表進行法律事務(wù)的處理。

Stolt方面，其法律事務(wù)由Nicoletti Hornig & Sweeney律師事務(wù)所的John Nicoletti律師負責代理。