班輪三強報團(tuán)取暖

2013-10-22 16:48:04 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

選擇碼頭

從目前的航線來看，達(dá)飛輪船，馬士基航運和地中海航運在擬合作航線上掛靠超過90個不同港口，單家公司覆蓋60～70個港口。如果P3網(wǎng)絡(luò)成立后要覆蓋同樣多的港口，則每條航線都要增加額外的掛靠港。目前三家班輪公司與港口及碼頭的談判尚未展開。鑒于三家公司全部或部分持有大量碼頭資產(chǎn)，這項談判可謂是任務(wù)艱巨。此外，在目前三家公司掛靠的90多個港口里，有50多個港口有這三家公司的資產(chǎn)。港口和碼頭的篩選或?qū)⑹侨夜境闪⒐芾碇行牡暮诵娜蝿?wù)之一。由于規(guī)模優(yōu)勢，在掛靠費方面（港務(wù)費、領(lǐng)航費、拖車費、拋錨/起錨等），比起單家班輪公司更具備談判力量。如果能在一個掛靠港進(jìn)行所有船舶操作，就能達(dá)到最高效率和議價能力，從而節(jié)省開支。但就目前而言還很難達(dá)到，尤其是當(dāng)P3網(wǎng)絡(luò)成員中有2個甚至3個擁有相同港口區(qū)域內(nèi)不同碼頭設(shè)施的時候，掛靠誰家的碼頭就成為棘手的問題。

支線選擇

就中轉(zhuǎn)支線的操作來說，三家班輪公司同樣也需要克服各自為戰(zhàn)的局面。目前三家公司各有各的支線網(wǎng)絡(luò)，例如達(dá)飛輪船的Cheng Lie（亞洲區(qū)域支線）和FAS（地中海區(qū)域支線）；馬士基航運的MTC Transport （亞洲區(qū)域支線）和Seago Line（歐洲/地中海區(qū)域支線）。P3網(wǎng)絡(luò)如能把中轉(zhuǎn)貨量集中在幾個港口，整合支線資源，根據(jù)貨流量大小在主要支線上合理配置支線船型，其規(guī)模優(yōu)勢將進(jìn)一步顯現(xiàn)，但目前看還不知如何整合支線資源。

各種影響

市場

一個由運力規(guī)模位居全球前3的班輪公司組成的聯(lián)盟，其航線覆蓋全球主要市場，這必將帶來不正當(dāng)競爭問題。三家班輪公司希望從明年二季度開始運營P3網(wǎng)絡(luò)，就是計劃視歐盟、美國、中國的監(jiān)管機構(gòu)審核通過的日期而定具體時間。從目前來看，P3網(wǎng)絡(luò)雖然成立了一個獨立的管理中心，但是航線營銷、定價、銷售和客服都由各成員獨立進(jìn)行，為此是否觸及壟斷還要進(jìn)一步研究。據(jù)報道，馬士基航運已與中國交通運輸部、歐盟委員會以及美國聯(lián)邦海事委員會進(jìn)行溝通。此外，由于P3網(wǎng)絡(luò)合作的協(xié)議細(xì)節(jié)還未公布，所以該聯(lián)盟是否能夠被判定為壟斷還將取決于三家公司達(dá)成的最終協(xié)議，以及各主管機構(gòu)的認(rèn)定。預(yù)計四季度三家公司將達(dá)成并簽署最終協(xié)議。

根據(jù)P3網(wǎng)絡(luò)的公告，估計其運力的市場占有率為：歐洲至遠(yuǎn)東45％；跨大西洋44％；跨太平洋23％。由于在跨太平洋方面不具備運力壟斷，估計美國聯(lián)邦海事委員會不會提出異議；而在亞歐航線和跨大西洋上的市場份額達(dá)到45%,遠(yuǎn)高于歐盟《競爭法》規(guī)定的30%的限制，并且歐洲法院認(rèn)定，任何聯(lián)盟市場占有率超過40%以上將被推定為壟斷。P3網(wǎng)絡(luò)成員將有特別義務(wù)確保其經(jīng)營模式有助于提高效率，貨主也可從中受益，且不排除或限制競爭。歐盟對于惡意競爭及壟斷的罰金相當(dāng)高（歐盟對于IT巨頭英特爾壟斷行為的處罰接近其年營業(yè)額的10%）。

競爭者

P3網(wǎng)絡(luò)的成立，使得G6聯(lián)盟和綠色聯(lián)盟必須進(jìn)一步擴大自身聯(lián)盟的合作范圍，提高合作效率及決策效率。為了提高聯(lián)盟的實力，各家聯(lián)盟會考慮同聯(lián)盟外班輪公司的合作，或者開發(fā)新的聯(lián)盟成員；此外，規(guī)模經(jīng)濟在東西向航線上表現(xiàn)得尤為突出，單一班輪公司或者小型班輪公司的生存空間被大大擠壓，為此，除P3網(wǎng)絡(luò)外，新一輪的聯(lián)盟合并將可以預(yù)見。目前全球前20大班輪公司中只有中海集運、長榮海運、阿拉伯聯(lián)合輪船、漢堡南美、太平船務(wù)、以星輪船和南美輪船還是聯(lián)盟外獨立的班輪公司。

航線服務(wù)

P3網(wǎng)絡(luò)成立后，盡管三家班輪公司經(jīng)營的航線總數(shù)有所減少，如：目前亞歐航線三家公司共經(jīng)營9組周班航線，P3網(wǎng)絡(luò)成立后將減為8組，但是由于使用更大型船舶，總的艙位數(shù)并沒有降低，服務(wù)的品質(zhì)也沒有受到太大影響。而對于P3網(wǎng)絡(luò)外的班輪公司，則不得不面對擁有更大船舶，更多航線，更低成本的競爭。由于規(guī)模及運力上的懸殊差距，其他班輪公司將處于非常不利的競爭地位，特別是對于船型偏小、單箱成本較高的班輪公司。

對于貨主來說，P3網(wǎng)絡(luò)將對他們產(chǎn)生什么實質(zhì)性影響目前仍是未知數(shù)，貨主多處于觀望態(tài)度。在運輸質(zhì)量保證、運價合理的前提下，貨主是不會在意貨是由哪家班輪公司船舶運輸?shù)�，他們也許只會感覺到這三家公司比以前提供了更多的發(fā)班航次，更多的港口直達(dá)服務(wù)，更可靠的交貨期保證。當(dāng)然有些大客戶會考慮需要有更多的承運人作選擇，不希望P3網(wǎng)絡(luò)過于強大而降低自己的議價能力；也有些客戶希望在價格、服務(wù)水平及航線設(shè)計上有差異化的選擇，不希望P3網(wǎng)絡(luò)以規(guī)模優(yōu)勢把其他班輪公司推出市場。

總體來說，建立P3網(wǎng)絡(luò)對于合作的三家班輪公司來說，擁有了更穩(wěn)定的操作環(huán)境，更密集、更可靠的班期以及更廣闊的市場空間，都將直接影響到其他班輪公司的市場競爭力，最終蠶食原屬于其他班輪公司的生存空間。

運價

由于P3網(wǎng)絡(luò)擁有亞歐及跨大西洋航線壟斷級別的市場份額，其對市場運價擁有更大的話語權(quán)，沒有誰能打敗其經(jīng)營成本，因而也沒人能贏得與它的價格戰(zhàn)。相信P3網(wǎng)絡(luò)成立的初衷也是維持運價的穩(wěn)定，提高利潤率。以前的證據(jù)也證明新的聯(lián)盟成立可能在短時間內(nèi)刺激市場運價的上漲，特別是被誤以為市場結(jié)盟的序幕。但是由于市場運力供需矛盾的進(jìn)一步失衡，P3網(wǎng)絡(luò)成立后運價下跌的可能性也很大。以往G6聯(lián)盟和綠色聯(lián)盟成立時，運價也是經(jīng)歷了由高到低的過程，歷史或許重演。

船舶大型化

P3網(wǎng)絡(luò)成立后，大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)以及大型船隊集團(tuán)經(jīng)營的成本優(yōu)勢，無疑將進(jìn)一步刺激班輪市場對于船舶大型化的需求。目前來看造船的決定已經(jīng)不再僅受供需關(guān)系的推動。由于大船在規(guī)模經(jīng)濟上擁有顯著優(yōu)勢，以及更低的油耗，更低的造價，使得船東始終熱衷于船舶大型化更新。此外，其他航線聯(lián)盟及班輪公司，為了縮小與P3網(wǎng)絡(luò)的差距，提高自身的競爭力，也必將加快船舶大型化的速度和力度。中海集運、阿拉伯聯(lián)合輪船已經(jīng)訂造了該類型船舶，中遠(yuǎn)集運等班輪公司也有訂造的意向。

標(biāo)簽：馬士基航運地中海航運達(dá)飛輪船

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