美國重振造船業(yè)的雄心正面臨嚴(yán)峻的人口結(jié)構(gòu)挑戰(zhàn)。自今年1月以來，美國新政府已將造船業(yè)列為工業(yè)政策的核心支柱。然而，要在10年內(nèi)建造250艘美國本土船舶的目標(biāo)，令人望而生畏。

Open Markets Institute最新報告顯示，美國大型商船產(chǎn)量僅占全球的0.13%。

1975年，在美國取消造船補貼之前，其造船業(yè)雇用了18萬名工人。而到2021年，美國造船廠數(shù)量減少了近70%，勞動力流失了45%。該報告還援引近期民調(diào)稱，盡管超過80%的美國人希望制造業(yè)回流本土，但愿意投身制造業(yè)的民眾比例卻不足20%。

美國海事咨詢公司Cavalier Shipping的負(fù)責(zé)人James Lightbourn深入剖析了美國船廠面臨的困境。

他指出，過去10年間，美國建造的大型遠(yuǎn)洋商船僅出自四家本土船廠：NASSCO、韓華費城船廠(Hanwha Philly Shipyard)、Seatrium AmFELS，以及現(xiàn)屬Bollinger的前VT Halter船廠。

這4家船廠的巔峰產(chǎn)能出現(xiàn)在不同年份：NASSCO在2016年交付了6艘成品油輪，費城船廠同年建成3艘同類船舶，VT Halter于2018年建造了2艘集裝箱船，而Seatrium AmFELS在2023年僅完成1艘大型商船。

Lightbourn測算，即使這4家船廠同時滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，年產(chǎn)量合計也不過12艘大型遠(yuǎn)洋船舶。

然而，《美國船舶法案》(SHIPS for America Act)卻設(shè)定了2035年前建成250艘戰(zhàn)略商船的目標(biāo)。這意味著未來10年年均需交付25艘。

Lightbourn指出：“美國必須將峰值造船能力提高一倍以上才可能實現(xiàn)目標(biāo)，這還不考慮兩大變量：一是新增船廠產(chǎn)能的籌備周期；二是軍用與民用船舶建造需求的平衡。”

美國新政府著力遏制中國造船業(yè)的主導(dǎo)地位，除計劃年內(nèi)對中國關(guān)聯(lián)船舶征收新港口服務(wù)費外，還在白宮專門設(shè)立了造船辦公室。

韓國韓華海洋本月詳細(xì)公布了其費城船廠的振興計劃。去年斥資1億美元從Aker收購該船廠后，韓華計劃將年產(chǎn)能從1.5艘提升至10艘，產(chǎn)品涵蓋海軍艦艇、LNG運輸船等商用船舶。其目標(biāo)是10年內(nèi)將韓華費城船廠營收擴大10倍至40億美元。為配合特朗普重返白宮后激增的訂單需求，一座閑置干船塢已重新啟用。

與此同時，日本透漏也在即將在下個月推出重大新造船指令，旨在重振其曾引領(lǐng)全球的造船業(yè)，并將本國船廠作為與美國政府進行貿(mào)易談判的籌碼。

據(jù)悉，利用2022年頒布的《經(jīng)濟安全保障推進法》，日本計劃重啟休眠的造船及修船塢，并支持在國內(nèi)外建設(shè)新造船設(shè)施。

日本和美國還準(zhǔn)備設(shè)立“日美造船振興基金”(Japan-US Shipbuilding Revitalization Fund)，日本船廠將重點建造汽車運輸船和LNG船，并投資美國船廠。是否有實質(zhì)性的進展還要看雙方未來的談判。

雙方還就海軍艦艇、破冰船合作展開討論。日本造船量占比在1990年代初約50%，現(xiàn)已下滑至10%左右。