降低航速，流行的船舶運營方式？
2013-12-24 08:42:44 來源：國際船舶網(wǎng) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
在一艘船舶的整體運營成本中，燃料成本目前占據(jù)最高的比例。當(dāng)燃料價格高企時，一家全球最大的航運公司的技術(shù)專家想盡辦法解決燃料問題，最終他們建議的方案就是降低航速。
自2009年以來，船舶通過將航速從24節(jié)下調(diào)至12節(jié)，實現(xiàn)了燃料的巨大節(jié)約。“低航速”正式成為各船隊標準的運行流程。時至今日，由于船東們同時面臨運費下降和燃料成本上漲的挑戰(zhàn)，幾乎所有現(xiàn)有航運公司仍然奉行該標準。
除了燃料經(jīng)濟因素，要求減少溫室氣體(GHG)排放的法規(guī)、消化船隊運力過剩的需要、提高船隊運營計劃的可靠性，這些因素也促使各船隊采取低速航行的運行方式。
以下是發(fā)動機(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))制造商和船舶運營商的觀點。
發(fā)動機制造商：降低航速其實是降低發(fā)動機負荷
然而，MAN和瓦錫蘭(船機庫 位置)等船用發(fā)動機制造商卻將航運公司稱為“低速航行”的運行方式描述為“低負荷運行”。
低航速指的是跨洋貨物船，尤其是集裝箱船(船型 船廠 買賣)，在運營實際中，將航速從最大航速明顯降低。據(jù)馬士基介紹，由于2008年全球性經(jīng)濟危機的影響，該公司于2009年初開始推行18節(jié)的低速航行，2010年該公司的亞歐航線回程航速為14-16節(jié)，而12-14節(jié)航速則被稱為“超低航速”。
在早期推行降低航速的時期，主要是一些集裝箱船運營商尋求低負荷運行。現(xiàn)在，包括油船(船型 船廠 買賣)、散貨船(船型 船廠 買賣)等各種船型的航運公司都持續(xù)低負荷運營，但在航速確定方面具有較高的靈活度。
其實，在經(jīng)濟危機發(fā)生前建造的船舶，就已經(jīng)在設(shè)計方面考慮了燃料節(jié)約等經(jīng)濟范疇。例如，大型集裝箱船“Emma Maersk”號，在其從歐洲駛往新加坡的航程中就已經(jīng)能節(jié)約大約4000噸燃料，以每噸燃料600-700美元的價格計算，一次單向航程就能節(jié)約大約240萬-280萬美元。尤其令人吃驚的是，這些船都不是原始設(shè)計為低航速的。
伴隨而來的，該是船用發(fā)動機制造商們的壓力了。船用發(fā)動機制造商們被要求確保低航速時的發(fā)動機具有可靠的長時間運營。但整體來說，發(fā)動機制造商們做到了。
MAN運行部門高級經(jīng)理Stig Baungaard Jakobsen解釋說，“在2008年底，我們的研發(fā)就能使發(fā)動機持續(xù)降至40%的低負荷運行，在2009年，我們又支援將負荷降至10%負荷，從那時起，幾乎所有這種模式的服務(wù)經(jīng)驗都得到肯定。”
MAN改裝和升級高級經(jīng)理Christian Ludwig說，“這些成功，很重要的一點就是應(yīng)用了滑閥(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))型的標準注入閥�；腿剂祥y能大大減少廢氣污垢，尤其是在低速運行時。因此，應(yīng)該在未配備滑燃料閥的老發(fā)動機外側(cè)進行改裝。”
Jakobsen補充說，“很快，超低負荷運行成為一種普遍形式，這就要求不斷優(yōu)化低負荷運行。”在MAN公司，通常采用以下兩種方式：
•在低負荷或部分負荷時，增加掃氣壓力；
•在低負荷時減少氣缸油使用。
“最棒的就是，這些方式還能用于電動-液壓控制的ME發(fā)動機”Jakobsen指出，“ME發(fā)動機控制系統(tǒng)(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))(ECS(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng)))設(shè)計用于控制VTA渦輪增壓器(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))、廢氣旁路(EGB)和靈活的渦輪增壓器切斷系統(tǒng)。”
Christian Ludwig指出，“對于在服役的發(fā)動機，配有稱為翼門閥控制的渦輪增壓器切斷系統(tǒng)已成為許多配有2、3或4臺渦輪增壓器的發(fā)動機改裝項目的應(yīng)用方案。比如一臺大孔徑MAN 12K98MC型發(fā)動機，以平均40%負荷運行，如果采用渦輪增壓切斷系統(tǒng)，每年節(jié)約的燃料成本大約可達100萬美元。”
Ludwig說，“現(xiàn)在，低負荷運行時優(yōu)化氣缸油使用也很重要。MAN Alpha潤滑系統(tǒng)已進一步研發(fā)用于MC和MC-C發(fā)動機，以便更精確控制氣缸油的使用。”
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