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低增長(zhǎng)時(shí)代船企比拼之道

2013-11-06 16:45:53   來(lái)源：中國(guó)水運(yùn)報(bào)    編輯：國(guó)際船舶網(wǎng)   我有話要說(shuō)

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“削成本”、“減支出”，再也沒(méi)有比孜孜以求的控降成本更能體現(xiàn)當(dāng)下航運(yùn)業(yè)的生存狀態(tài)了。全球航運(yùn)業(yè)從跌入歷史性谷底的掙扎，到持續(xù)低迷拖出的長(zhǎng)長(zhǎng)陰線，在至今還未能擺脫的困境下，無(wú)論是航運(yùn)巨頭抑或中小船公司，利用長(zhǎng)尾效應(yīng)，縮減每一個(gè)銅板，創(chuàng)造低成本的優(yōu)勢(shì)，拾遺補(bǔ)缺，見(jiàn)縫插針，占據(jù)產(chǎn)品和服務(wù)的制高點(diǎn)，已經(jīng)成為拓展市場(chǎng)藍(lán)�？臻g、盈利創(chuàng)效的比拼之道。

低增長(zhǎng)重構(gòu)成本與效益

據(jù)預(yù)測(cè)，2015年前全球海運(yùn)需求平均年增長(zhǎng)為3%至6%，而2002年至2012年平均年需求增長(zhǎng)保持在6%。隨著后危機(jī)時(shí)期形成新的海運(yùn)貿(mào)易需求結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)環(huán)境變遷，全球航運(yùn)業(yè)的低增長(zhǎng)不僅是危機(jī)后全球經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易深度調(diào)整的結(jié)果，更將成為未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)的一種常態(tài)。

告別雙位數(shù)的增長(zhǎng)，從外延擴(kuò)張向低增長(zhǎng)的常態(tài)化轉(zhuǎn)變，其所倒逼形成新的“成本約束”，無(wú)疑需要向自身進(jìn)行內(nèi)斂式收縮，成本控降作為企業(yè)的首要追求，已非同昔日僅為一事一時(shí)的權(quán)宜之計(jì)，而是船公司主動(dòng)應(yīng)變、調(diào)整經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的必然選擇。馬士基航運(yùn)坦言，公司將繼續(xù)削減成本，并且將這一措施視為公司長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)方式，而并非是危機(jī)之下的非常手段。

“從中國(guó)駛出的船舶中，最快的不是贏家”，美國(guó)總統(tǒng)輪船（APL）美洲區(qū)總裁Gene Seroka日前表示，承運(yùn)人通過(guò)減速航行和利用更大、能效更高的船舶來(lái)降低成本的措施將優(yōu)于快速的運(yùn)輸。相關(guān)資料顯示，金融危機(jī)以來(lái)數(shù)年間，東方海外持續(xù)擁有并保持了全球航運(yùn)業(yè)的最高運(yùn)營(yíng)效率和利潤(rùn)率，即使是在全球班輪業(yè)低迷艱難的2011年，東方海外集裝箱相關(guān)業(yè)務(wù)的息稅前盈利也達(dá)到了1.2億美元，2012年更高達(dá)2.3億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出其它班輪公司，盡管馬士基航運(yùn)在2012年扭虧為盈，取得了4.6億美元盈利的不俗業(yè)績(jī)，但從運(yùn)力規(guī)模來(lái)看，馬士基航運(yùn)的體量是東方海外5.7倍，而以此衡量其運(yùn)營(yíng)效率和利潤(rùn)率，并不顯得比東方海外出色。

據(jù)了解，東方海外贏得最高運(yùn)營(yíng)效率和利潤(rùn)率的“秘訣”在于，拒絕承運(yùn)任何賠本的貨物。不以運(yùn)價(jià)論英雄，不以壓低運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，而是堅(jiān)持“成本優(yōu)先”策略，在復(fù)雜的需求變化中滿足高端客戶的需求，度身設(shè)計(jì)和定制個(gè)性化的產(chǎn)品和服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)成本控制和抗風(fēng)險(xiǎn)能力最佳化、資源配置最優(yōu)化、綜合經(jīng)濟(jì)效益最大化。

“成本約束”打開(kāi)增效空間

一方面是市場(chǎng)需求不振、運(yùn)力過(guò)剩、低運(yùn)價(jià)、高油價(jià)以及資產(chǎn)價(jià)格狂跌，另一方面則是高企的成本，往往成為航運(yùn)企業(yè)入不敷出、經(jīng)營(yíng)虧損、資金鏈危機(jī)的最難化解之“結(jié)”。而打開(kāi)扭虧增效的空間在于“成本約束”的既有剛性。

Gene Seroka直言，快速運(yùn)輸和其它屬于“高級(jí)”的服務(wù)對(duì)貨主已經(jīng)沒(méi)有吸引力。今年美國(guó)航線運(yùn)價(jià)的下滑說(shuō)明貨主不愿為“高級(jí)”服務(wù)支付更高價(jià)格。貨主對(duì)這一市場(chǎng)的合理反應(yīng)是降低成本。最明顯的降低成本措施是訂造大型高能效船，這類船舶通過(guò)減少燃油消耗等，最多可以降低單箱成本400美元。

2011年，馬士基率先以船型的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，投資建造被視為“成本為業(yè)界最低”的3E級(jí)船。該型船通過(guò)船體內(nèi)部體積的U 形提擴(kuò)，總承載容量比15500標(biāo)箱的E級(jí)船增加了16%，相當(dāng)于多承載2500 個(gè)集裝箱。除了載箱量增加，3E級(jí)船還首次采用“雙尾鰭”推進(jìn)系統(tǒng)(產(chǎn)品庫(kù) 求購(gòu) 供應(yīng))（雙主機(jī)(產(chǎn)品庫(kù) 求購(gòu) 供應(yīng))、雙螺旋槳(產(chǎn)品庫(kù) 求購(gòu) 供應(yīng))）降低油耗。經(jīng)比較分析，3E級(jí)船舶的燃油消耗為164噸/天（不含柴油），其單箱燃油成本為218美元，同比13100TEU船單箱333美元降低35%。

“班輪業(yè)每40 尺箱可以節(jié)約成本約50 美元，馬士基航運(yùn)如果要保持競(jìng)爭(zhēng)力，就必須找到實(shí)現(xiàn)上述節(jié)約的方法”，從運(yùn)力建造、運(yùn)營(yíng)效率到管理方式，馬士基進(jìn)行了大刀闊斧的成本控降。經(jīng)德魯里對(duì)3E級(jí)船舶運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算，包括船員工資、保險(xiǎn)費(fèi)、物料存儲(chǔ)費(fèi)、設(shè)備潤(rùn)滑費(fèi)、維修保養(yǎng)費(fèi)用與管理費(fèi)用等，1.8萬(wàn)箱的“馬士基麥克凱尼穆勒”輪的單箱運(yùn)營(yíng)成本為76美元，同比業(yè)界85美元節(jié)省了11%。

理性追求凸顯競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

告別雙位數(shù)的增長(zhǎng)，從“成本約束”的剛性到“成本優(yōu)先”的自覺(jué)，正在成為航運(yùn)企業(yè)的理性追求。Alphaliner的一項(xiàng)調(diào)查報(bào)告分析認(rèn)為，幾乎所有主要承運(yùn)人都指出，通過(guò)更好的成本控制、節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本是今年二季度整體利潤(rùn)率有所提高的關(guān)鍵。

“通過(guò)巴拿馬運(yùn)河的亞洲至美東全水路運(yùn)輸，平均船型為3800TEU，而通過(guò)蘇伊士運(yùn)河，運(yùn)輸時(shí)間更長(zhǎng)”，Seroka舉例說(shuō)，承運(yùn)人部署8000TEU或以上的大船，將單位成本從1230美元降至850美元。據(jù)馬士基航運(yùn)半年報(bào)，今年第二季度在收入減少了10%、凈利潤(rùn)同比去年增加了一倍的同時(shí)，單位營(yíng)運(yùn)成本同比去年下降了7.1%。

“成本優(yōu)先”不僅是經(jīng)營(yíng)理念的轉(zhuǎn)變，更是經(jīng)營(yíng)模式調(diào)整、凸顯競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要策略和手段。中海集團(tuán)一位高層人士認(rèn)為，馬士基集團(tuán)能在航運(yùn)市場(chǎng)劇烈波動(dòng)中實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利，主要得益于它不斷優(yōu)化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和不斷完善的產(chǎn)業(yè)鏈。為求得生存并保持平穩(wěn)發(fā)展，航運(yùn)企業(yè)必須學(xué)會(huì)以變應(yīng)變，以變制變，以變求突破，以變求發(fā)展。

在“成本優(yōu)先”的價(jià)值導(dǎo)向下，遠(yuǎn)離價(jià)格戰(zhàn)，以低成本、高效率比拼，打開(kāi)的市場(chǎng)藍(lán)�？臻g將更寬闊。Skou坦言：“希望通過(guò)P3每年減少成本8%，通過(guò)部署更少但更大的船舶，每年運(yùn)力增長(zhǎng)6%”。分析顯示，P3提供的港到港直掛服務(wù)組合數(shù)“明顯高于其它承運(yùn)人”。憑借龐大的航線網(wǎng)絡(luò)，只需為重箱貨支付一次港口操作費(fèi)，從而減少貨主的運(yùn)輸成本。

標(biāo)簽： 船公司