P3聯(lián)盟：三劍合一獨步天下
2013-08-29 16:42:39 來源：上海航運交易所編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

數(shù)月來，中外媒體不約而同地聚焦擬建中的P3聯(lián)盟，試看全球班輪三雄一展魄力和才華，趕在即將到來的航運肉搏戰(zhàn)之前成功煅造世界最大班輪運營新聯(lián)盟。

“花言巧語”

大部分貨主和新聯(lián)盟的競爭者們都似乎被“花言巧語”所迷惑：P3聯(lián)盟只是體量大了些，說實話，它就是一個再普通不過的船舶共享協(xié)議框架下的運營聯(lián)盟，僅此而已；組建聯(lián)盟目的無非節(jié)省成本、提高效率，這將惠及包括貨主在內(nèi)的各方市場參與者；聯(lián)盟會由一個聯(lián)合船舶操作中心獨立運營，三家航運公司在銷售、市場及客戶服務(wù)等業(yè)務(wù)方面仍將獨立運作，且在運價方面展開內(nèi)部競爭。

其實，當(dāng)貨主和行業(yè)對手們似乎對其無懈可擊的說辭難辨真?zhèn)螘r，心里最沒底的非三巨頭自己莫屬，因為等待它們的是一次生死測試——如何說服歐盟、美國聯(lián)邦海事委員會以及中國交通部和商務(wù)部在內(nèi)的全球反壟斷監(jiān)管機構(gòu)。

涉嫌壟斷？

是否涉嫌壟斷，要先弄清P3聯(lián)盟擬建的真正動機。從其擬建背景來分析，據(jù)MDS Transmodal發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2013年二季度亞洲至歐美兩大遠洋航線占到全球集裝箱運輸市場份額的22%，該季箱量同比下滑2.5%，亞洲出發(fā)至全球其它港口箱量下滑幅度更是高達6%。集裝箱航運數(shù)據(jù)提供商Container Trade Statistics對今年一季度全球箱運量的統(tǒng)計顯示，亞洲出發(fā)的主要航線箱量下滑呈加速趨勢。與此同時，馬士基航運3E級船舶陸續(xù)下水，加之此前14000-16000 TEU船逐步替換掉8000 TEU船，運力大增的同時卻伴隨著運輸旺季的遲遲不來，這勢必導(dǎo)致亞歐航線可用艙位過剩，進而蠶食7月初基本運費大漲的不易成果，預(yù)計直至2014年，該航線運價都將不會平靜。因此，在需求不濟而運力增加的情況下，班輪公司要穩(wěn)定運價，鎖定收益，保住市場份額，唯有提高市場運價的話語權(quán)。

根據(jù)ALPHALINER的最新統(tǒng)計，三巨頭在亞歐航線市場運力份額約占45%，跨大西洋航線運力份額約占41%，跨太平洋航線的運力份額也占有22%，高度的航線控制力，給予其高度的運價話語權(quán)。此外，P3聯(lián)盟擬投入的運力大多為大型集裝箱船(船型船廠買賣)，其單箱成本極有競爭力，比如馬士基將新接收的1.8萬TEU的3E級船以及其它超過1.5萬TEU的E級船均投放在亞歐航線上，3E級船裝載率在7成以上即可盈利，單箱成本遠低于其它大船。

丹麥海事咨詢公司SeaIntel Maritime Analysis分析指出，若P3聯(lián)盟按計劃明年二季度組建成功，屆時其在亞歐航線的船隊平均尺寸將達到12700 TEU；而G6和CKYH聯(lián)盟截止今年四季度的運力平均尺寸樂觀估計也分別只有11600 TEU和10650 TEU；即使后面兩大聯(lián)盟理論上再結(jié)盟，結(jié)盟后的規(guī)模效應(yīng)仍不及P3。

由此可見，對于中海、G6和CKYH等P3聯(lián)盟以外的大型班輪公司或班輪聯(lián)盟來說，P3聯(lián)盟一旦成形，誰再要與其抗衡無異蚍蜉撼樹。

中方謹慎對待

就在新聯(lián)盟剛剛宣布成立的那刻起，P3就引起全球航運市場的高度關(guān)注，無論是行業(yè)協(xié)會還是業(yè)內(nèi)專家紛紛指出P3聯(lián)盟或涉嫌壟斷。中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國說，“一般而言，在一條航線上占到市場份額的3成，就要受到嚴密監(jiān)控(產(chǎn)品庫求購供應(yīng))。馬士基航運有的航線已經(jīng)接近這一上限。現(xiàn)在三家企業(yè)結(jié)成聯(lián)盟，對干線集裝箱班輪運輸影響巨大。” 在他看來，P3聯(lián)盟的國際集裝箱運輸，涉及到的不僅是中國，還有美國、歐洲，而經(jīng)濟發(fā)達國家都有對反壟斷的嚴格規(guī)定和限制，是否涉及壟斷，要等該聯(lián)盟的具體實施方案出爐，還要看其對市場的負面影響到底如何。

與現(xiàn)有的 G6和CKYH聯(lián)盟不同，P3聯(lián)盟帶給了市場一個最大擔(dān)憂——三巨頭暗中搞價格聯(lián)盟。“他們的貨都擱在一條船上，價格怎么可能會有太大的差異。一旦2014年第二季度新聯(lián)盟果真呱呱墜地，中遠、中海的日子就更難過了。”世界海事大學(xué)副校長馬碩坦言，盡管目前具體方案尚未公布，但他呼吁中國政府部門應(yīng)提高警惕，防止國外航運企業(yè)的壟斷行為擾亂中國市場的競爭環(huán)境。

就在質(zhì)疑之聲四起之時，馬士基航運中國華東區(qū)總裁吳岱瑋透露，目前P3聯(lián)盟正在歐盟、美國和中國三地進行運營申請，申請流程由其集團總部的一個小組負責(zé)，他認為中國政府的批準尤為關(guān)鍵，因為絕大部分的集裝箱貨物都將從中國起運。

有媒體稱，中國交通部和商務(wù)部正在密切關(guān)注P3聯(lián)盟申請進展。就在吳岱瑋公開運營申請后不久，一位交通部相關(guān)官員透露，中國沒有相應(yīng)程序去審批新聯(lián)盟的申請，但其運營后或會遭遇調(diào)查，這源于其觸碰了國際海運條例中30%的涉及壟斷紅線。據(jù)《中國國際海運條例》第三十五條規(guī)定，“經(jīng)營國際班輪運輸業(yè)務(wù)的國際船舶運輸經(jīng)營者之間訂立的涉及中國港口的班輪公會協(xié)議、運營協(xié)議、運價協(xié)議等，可能對公平競爭造成損害的”，或 “經(jīng)營國際班輪運輸業(yè)務(wù)的國際船舶運輸經(jīng)營者通過協(xié)議產(chǎn)生的各類聯(lián)營體，其服務(wù)涉及中國港口某一航線的承運份額，持續(xù)1年超過該航線總運量的30%，并可能對公平競爭造成損害的”，交通部應(yīng)利害關(guān)系人的請求或自行決定對經(jīng)營者實施調(diào)查。一旦交通部的調(diào)查認定對中國航運企業(yè)的公平競爭造成損害的，可以采取責(zé)令其修改有關(guān)運營協(xié)議、限制班輪航班數(shù)量、中止運價本、暫停受理運價備案、責(zé)令定期報送有關(guān)資料等禁止性和限制性措施。

標(biāo)簽： P3聯(lián)盟

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