李克麟談海南泛洋破產(chǎn)真正原因

2013-12-11 16:44:43 來源：航運(yùn)交易公報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

記者：也就是說泛太線的虧損不是海南泛洋經(jīng)營陷入困境的決定性因素？

李克麟：盡管泛太線虧損嚴(yán)重，但不是決定性因素，不會引起海南泛洋倒閉。我看到有報道說，海南泛洋泛太線一個航次要虧200萬美元，其實沒有那么多，那種情況只發(fā)生在虧損最厲害的時候。后來我們減并航線，運(yùn)價恢復(fù)一些，就沒有虧損那么多。實際上，去年一季度海南泛洋虧損1.88億元人民幣后，從3月份開始，整個外貿(mào)航線二季度是盈利的，只是因為要擔(dān)負(fù)多出的空箱管理費(fèi)用，把盈利給拖累了。

記者：如果說泛太線的虧損不是海南泛洋經(jīng)營陷入困境的決定性因素，那令經(jīng)營陷入困境的真正原因是什么？

李克麟：海南泛洋經(jīng)營陷入困境的最主要原因是決定關(guān)閉澳大利亞線。

去年1月的董事會上，除了要求立即關(guān)閉泛太線外，還要求凡是非盈利的且不經(jīng)過洋浦港的外貿(mào)航線全部關(guān)掉，但掛靠洋浦港的支線盡管虧損，可以保留。不過沒多久，大概6、7月份，又開了第二次董事會，會上決定，即使經(jīng)過洋浦港的外貿(mào)航線，只要是虧損的，都要關(guān)閉。這實際上就是把海南泛洋的外貿(mào)航線全部停掉。到去年9月，海南泛洋除了澳大利亞線外，其他外貿(mào)航線全都停掉。

我們當(dāng)時提出的不同意見是：集裝箱運(yùn)輸依賴運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，僅靠北部灣地區(qū)港口到洋浦港的支線，洋浦港區(qū)域樞紐港地位是建不成的，一定要有網(wǎng)絡(luò)體系。比如可以與其他班輪公司合作，經(jīng)營天津—大連—青島—馬尼拉航線，合作方出3艘船，我們出1艘船，這樣做雖然每月會虧損一些，但可以把北方的貨物帶往南方，帶到上海、香港和越南；泛太線也是這樣，從釜山到越南的貨物可以通過泛太線帶出來。

但董事會沒有采納這些意見。更嚴(yán)重的是，去年底今年初，董事會決定關(guān)閉澳大利亞線，這個決定直接導(dǎo)致海南泛洋經(jīng)營陷入困境。

為什么這么說？澳大利亞線從2010年5月開線，一直經(jīng)營不錯。2艘船“龍沐灣”輪和“香水灣”輪都是3500TEU型船，其他大型班輪公司跑澳大利亞線最大的船型也不過是4000TEU，差距不大，但成本可以壓低到650美元/TEU左右，澳大利亞線運(yùn)價只要達(dá)到650美元就可有微利，漲到900~1000美元/TEU就會有較好經(jīng)濟(jì)效益，所以不用怕與其他班輪公司競爭；而且澳大利亞線我們已經(jīng)做了近3年，班期較準(zhǔn)，品牌形象不錯，客戶也較認(rèn)同。

去年有段時間，澳大利亞線運(yùn)價的確偏低，約在650~700美元/TEU，即使這樣，還是能保本。但海南泛洋澳大利亞線去年實際虧損約700多萬美元。為什么會虧損呢？因為把泛太線上撤下來的集裝箱船放到澳大利亞線上，這些船的租金較高，所以攤下來，澳大利亞線就虧損較多。如果去除這一因素，澳大利亞線的虧損只有200萬~300萬美元。而且這個短期問題解決之后，情況就會好很多。今年上半年，澳大利亞線的運(yùn)價上去了，漲到900~1000美元/TEU，每TEU有200~300美元的盈利，測算下來，澳大利亞線如果一直開下去，今年這條線上可以盈利700多萬美元。

我們一再堅持運(yùn)營澳大利亞線的理由，除了上面所說的能盈利并提供可觀現(xiàn)金流外，還在能使閑置的集裝箱船和集裝箱運(yùn)營起來。把泛太線上撤下的3500TEU型“龍沐灣”輪和“香水灣”輪調(diào)往內(nèi)貿(mào)航線會造成更大虧損，兩輪調(diào)到澳大利亞線后，能減少這些船舶的虧損，還能分掉1.5萬TEU。算下來，這些集裝箱放在堆場不用，每TEU堆場費(fèi)為1美元/日，一天為1.5萬美元，一個月為45萬美元，一年為540萬美元。

此外，澳大利亞線運(yùn)價較高，收入較多，能提供現(xiàn)金流。測算下來，澳大利亞線今年的營收可以達(dá)到5億元人民幣，比內(nèi)貿(mào)線多收入2億多元人民幣，平均每個月約多1800萬~2000萬元人民幣，可以很大程度緩解資金緊張問題。而且澳大利亞線的運(yùn)費(fèi)結(jié)算及時，可以很好補(bǔ)充現(xiàn)金流。

鑒于預(yù)見到關(guān)閉澳大利亞線的嚴(yán)重性，海南泛洋總裁特地去洋浦管委會匯報情況，并試圖說服董事會，但最終沒有成功。

之后我們寫了一份“關(guān)于關(guān)閉澳大利亞線風(fēng)險的緊急報告”，對關(guān)閉澳大利亞線可能造成的嚴(yán)重后果予以說明。關(guān)閉澳大利亞線不僅資金鏈會斷裂，同時還要關(guān)閉十幾家口岸企業(yè)，包括上海、寧波、蛇口和澳洲合資企業(yè)都要關(guān)閉；還將辭退員工300多人，由此導(dǎo)致的工資賠償和財產(chǎn)損失估計將超過1000萬元人民幣。此外，還會造成整個企業(yè)人心渙散，客戶信任度流失，之后的業(yè)務(wù)就更難以展開，對企業(yè)造成巨大損失。

可惜最后董事會還是沒有采納我們的意見。

記者：為什么說關(guān)閉澳大利亞線，現(xiàn)金流就會斷裂？

李克麟：航線關(guān)停后，配套的船、集裝箱和人員都還在，這些都有固定成本。特別是集裝箱，之前都是簽了長期合同，還不掉，每TEU在0.8~1美元/日，最多的時候，企業(yè)每月集裝箱租金就要多支付約1000多萬元人民幣。

因為市場不好，這些因航線關(guān)閉而多出來的集裝箱沒人要。后來我們也找過一些箱東，表示愿意付一點違約金，早點將集裝箱還掉，但箱東的要求很高，談到最后，還有2萬TEU還不了。

除了集裝箱租金外，還有由此衍生出來的堆場費(fèi)、拖車費(fèi)等一系列費(fèi)用，所以說，去年和今年，僅多余集裝箱使用費(fèi)就要超過2億多元人民幣，資金壓力很大。

澳大利亞線關(guān)閉后，整個海南泛洋就只剩下內(nèi)貿(mào)航線，但由于外貿(mào)航運(yùn)形勢不景氣，中國大型班輪公司也將大型集裝箱船調(diào)到南北內(nèi)貿(mào)線上，比如中海集運(yùn)調(diào)入8艘4700TEU型船，中遠(yuǎn)集運(yùn)也調(diào)入5100TEU型船，這對整個內(nèi)貿(mào)市場的影響很大，我們3000TEU型船難以與之競爭。

預(yù)估下來，今年南北內(nèi)貿(mào)航線的運(yùn)價下跌30%以上，利潤就更談不上，根本彌補(bǔ)不了成本支出，必定造成資金鏈斷裂。另外由于大量裁員，企業(yè)處于不穩(wěn)定狀態(tài)，對經(jīng)營管理造成很大負(fù)面影響。

記者：此前有報道稱，9月27日海南泛洋的“龍沐灣”輪被廣州海事法院扣押，申請扣船方為租箱公司TRITON，海南泛洋欠其租金共計5300萬美元。這是怎么回事？據(jù)說這是你們最大的一筆債務(wù)。

李克麟：對這筆租金欠款怎么算出來的我不太清楚，我們與TRITON其實就是融資租賃關(guān)系。海南泛洋剛成立時集裝箱造價很便宜，我們通過中海集團(tuán)，在連云港箱廠訂造了1.3萬多只集裝箱。2011年，資金面較緊張，就與TRITON公司談合作，做售后回租，把集裝箱賣給它，再租回來用，TRITON同意了。當(dāng)時，20尺集裝箱是2650美元/只，40尺集裝箱是4000多美元/只，1.3萬多只集裝箱，一共賣了3800萬美元。

2011年8月，TRITON一次性把3800萬美元打到了我們賬戶，雙方還約定用8年時間將租金付清后，我們再用1美元/只把這些集裝箱買回來。從那時開始，我們陸續(xù)支付部分租金，租約還有6年，到2019年8月結(jié)束。所以實際上，這5300萬美元是后面6年租金的總和，租約到期后，這些集裝箱還有較多殘值，我們還能拿回來，所以這不能算是我們欠TRITON的租金，更不是負(fù)債。

標(biāo)簽：李克麟海南泛洋

將國際船舶網(wǎng)設(shè)為首頁將國際船舶網(wǎng)加入收藏